Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä. ??? Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.
Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.
"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).
The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.
Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."
Etusivulta kun katsoi tätä aiheuttaa, näkyi otsikko: Keskustellaampa junan ve...
Luulin jo että nyt puhutaan siitä kuuluisasta junan vessasta ;D
Lainaus käyttäjältä: 1purehell - 28 tammikuu, 2021, 10:08Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä. ??? Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.
Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.
"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).
The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.
Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."
kuulostaa fiksulta ::)
Kaveri korjailee vetureita ja kyllä ne sammutetaan ja pakkasnesteetkin niissä sisällä on. Hetken saa kuulemma kovilla pakkasilla starttuuttaa mutta ei ongelmaksi asti.
Jos tulee kysyttävää voin kysellä tarkemmin asiasta x tai y
Lainaus käyttäjältä: Therealsamppa - 28 tammikuu, 2021, 10:24Etusivulta kun katsoi tätä aiheuttaa, näkyi otsikko: Keskustellaampa junan ve...
Luulin jo että nyt puhutaan siitä kuuluisasta junan vessasta ;D
Sen verran voin muuten kehua itteeni, että jos näette vielä junien penkkien käsinojissa sellaisia alumiinista tehtyjä, 10 cm pitkiä ja 3-4 cm leveitä paneeleita, missä on koneistettu muutama ledin paikka ja tekstit CH, 1 ja 2, sekä + ja -. Ne on suurimmaksi osaksi mun tekemiä. :-[ Mä koneistelin niitä kesätöissä 90-luvun alkupuoliskolla tuhansia. Niitä ei muistaakseni sen jälkeen enää tehty, eli tais tulla varasto täyteen. :))
Lainaus käyttäjältä: 1purehell - 28 tammikuu, 2021, 10:43Sen verran voin muuten kehua itteeni, että jos näette vielä junien penkkien käsinojissa sellaisia alumiinista tehtyjä, 10 cm pitkiä ja 3-4 cm leveitä paneeleita, missä on koneistettu muutama ledin paikka ja tekstit CH, 1 ja 2, sekä + ja -. Ne on suurimmaksi osaksi mun tekemiä. :-[ Mä koneistelin niitä kesätöissä 90-luvun alkupuoliskolla tuhansia. Niitä ei muistaakseni sen jälkeen enää tehty, eli tais tulla varasto täyteen. :))
intercityssä niitä oli? Vaan ei oo mun mielestä enää noita kuulokepaikkoja käsinojissa
Lainaus käyttäjältä: Kyrpov - 28 tammikuu, 2021, 10:44intercityssä niitä oli? Vaan ei oo mun mielestä enää noita kuulokepaikkoja käsinojissa
Joo, niihin niitä tais mennä. Onhan ne poistuneet käytöstä, kun ei taida enää kukaan omia kuulokkeitaan junan pistokkeisiin laittaa.
EMD F-sarjalaiset oli hienoja,
https://en.m.wikipedia.org/wiki/EMD_F-unit
ja aikaansa edellä, Suomessa kai dieselsähköisiä vetureita tuli vasta 1960-luvulla:
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Dr13
Santa Fe-rautatieyhtiön historia on kiintoisa ja junat olivat hienoja huippuravintolavaunuineen. Junat saivat inspiraatiota intiaanihistoriasta nimineen (Super Chief) ja punakeltainen maalaus oli lainattu intiaaniheimon sotamaalauksesta:
https://blog.modeltrainstuff.com/the-history-of-the-santa-fe-railway/
Vähän huonostihan se pakkasnesteettömyys toimii oikeissa pakkasissa. Ei siinä auta jatkuva käyntikään.
Se vaatis termostaatin sijasta termariohjatun kaihtimen syylärille.
Jatkan vilkasta keskustelua käsittelemällä höyryvetureita. Union Pacificin 4-8-8-4 (merkintä kuvaa pyörästörakennetta, 16 vetopyörää kahteen teliin asennettuna ja kannatustelit päissä), suurin koskaan valmistettu höyryveturi. Kokonaispaino noin 550 tonnia ja kitkapaino noin puolet siitä. UP teki kulttuuriteon ostamalla yhden tällaisen takaisin ja entisöimällä käyttökuntoon.
Sivukuvista muuten näkee, kuinka kiertokanget liikkuvat eri vaiheissa, en tiedä onko se pakotettu vai ei, mutta tavanomaisissa rakenteissa oikea ja vasen puoli ovat yleensä vaihe-erolla jotta ei oltaisi samaan aikaan kuolokohdissa
Lainaus käyttäjältä: juko7 - 29 tammikuu, 2021, 00:55Jatkan vilkasta keskustelua käsittelemällä höyryvetureita. Union Pacificin 4-8-8-4 (merkintä kuvaa pyörästörakennetta, 16 vetopyörää kahteen teliin asennettuna ja kannatustelit päissä), suurin koskaan valmistettu höyryveturi. Kokonaispaino noin 550 tonnia ja kitkapaino noin puolet siitä. UP teki kulttuuriteon ostamalla yhden tällaisen takaisin ja entisöimällä käyttökuntoon.
Sivukuvista muuten näkee, kuinka kiertokanget liikkuvat eri vaiheissa, tavanomaisissa rakenteissa oikea ja vasen puoli ovat vaihe-erolla jotta ei oltaisi samaan aikaan kuolokohdissa
Tota kattilaa ei kyllä enää ruokita lapioimalla.
Lainaus käyttäjältä: 1purehell - 28 tammikuu, 2021, 10:08Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä. ??? Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.
Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.
"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).
The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.
Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."
jospa siellä on noitten aikataulujen kanssa tarkempaa ettei oteta mitään riskejä sen suhteen ettei lähtisi käymään ajallaan. Ainakin päälle 100 vuotta sitten jo siellä on ollu melko tarkat kriteerit esim. kelloille millasella asemalla aikaa mitattiin. Ne kriteerit on ollu mun muistaakseni tiukemmat mitä nykypäivän mekaaniselle kronometrille ja se tarkkuus oli saavutettava useissa asennoissa.
tai ylipäätään junat ei seiso kovinkaan kauaa tyhjänä jossain terminaalissa jollon ei kannata sammuttaa?
Lainaus käyttäjältä: Jussi - 29 tammikuu, 2021, 01:02Tota kattilaa ei kyllä enää ruokita lapioimalla.
Tuskin riittäisi kellään voimat työvuoron loppuun asti. Amerikkalaiset keksivät jo varhain laittaa nivelletyssä putkessa olevan ruuvisyötön tenderin ja kattilan väliin (Mechanical Stoker). Erillinen höyrykone pyörittää ruuvia. Kattilaan tuleva hiili puhalletaan syöttöputken suulla paineilman avulla leviämään tasaisesti arinalle.
Suomessa stokereita oli vain 20:ssä veturissa, jotka oli tuotu jenkkilästä soden jälkeen. Pikkupoikana pällistelin kyseistä keksintöä. Oli pakko todeta, että fiksuja nuo amerikan insinöörit.
Lainaus käyttäjältä: sössö - 29 tammikuu, 2021, 01:08jospa siellä on noitten aikataulujen kanssa tarkempaa ettei oteta mitään riskejä sen suhteen ettei lähtisi käymään ajallaan.
Ei ole.
Jos vertaa usan juna henkilöliikennettä tähän mitä meillä on , tulee mieleen että kovin on kehitysmaa tasoa tuokin eli edistystä ei ole tapahtunut sitten kun höyryvetureista luovuttiin.
Loppukevennyksenä P jrjr esittelee kirppislöytöämme , general electric dieselveturin torvipatteria josta lähtee jenkkijunien ominainen saundi. Ko tötteröt lienee tätänykyä orhasen kenun katolla.
(https://img.aijaa.com/m/00306/14934334.jpg) (https://aijaa.com/Q47sEU)
Täällä päin kun on raiteita ja DV12 diesel vetureilla myrkkysäiliövaunuja vedetään kauniin kaupungin keskustan läpi ja sekin reitti menee lahden rantaa pisin. Monesti miettinyt että mitä tapahtuisi, jos maa sortuisi alta ja koko juna myrkkylasteineen kaatuisi paskalahteen. Kuitenkin ensimmäinen juna tuli jo 1924 eikä vieläkään ole niin käynyt. Matkustajunaliikenne 1924-1993 ja kemikaalijunat 60-luvulta alkaen.
Kyllä ne niitä sammuttelee asemalle, mutta harvoin saa nähdä kun ne käynnistää niitä. Joskus pari vuotta sitten taisin kaukaa kuulla/nähdä kuinka diesel jyrähti käyntiin.
DV12 on varsinainen rautateiden dinosaurus, mutta valitettavasti ne alkaa olemaan viimeistä kertaa Turku-Uusikaupunki raiteilla. Ehkä jopa menevät kokonaan romutukseen kun aika jättää. Sähköveturit tulee tilalle kunhan sähköistys saadaan valmiiksi. Mahdollista on myös että matkustajajunaliikenne palautetaan melkein 30-vuoden jälkeen.
Itse olen kuvannut DV12 veturit vuosilta 1964 (2kpl), 1965, 1968, 1974, 1977, 1979 ja 1983. Suomi on pahasti jäljessä kehityksessä, kun rautateiden kalustoa ajattelee. Olen lukenut jostain rautatien historian kirjasta, että silloin muinoin oli suuri nähtävyys kun Suomessa oli vielä höyryveturit työkäytössä. Ruotsalaiset tuli Suomeen fiilistelemään menneitä aikoja. ;D
Ensimmäinen kuva viime vuoden elokuusta ja toinen myöhempää syksyltä.
(https://img.aijaa.com/b/00497/14934336.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00791/14934337.jpg)
Tollanen jenkkikolossi seiso kokkolassa syksyllä, eli kyllä meidänkin raiteilla liikkuu kehittynyttä dieselveturitekniikkaa.
Kyseessä on virolaisyhtiön GE Powerhaul, ja se ei ollut käynnissä
(https://scontent.fhel1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-0/p180x540/120999210_3334562883292628_8196582420329590479_o.jpg?_nc_cat=109&ccb=2&_nc_sid=825194&_nc_ohc=AVpmXE2lULMAX8KSSDP&_nc_ht=scontent.fhel1-1.fna&tp=6&oh=5faf7dc7ed912c214669dbdce6d33cf0&oe=603ADB13)
speksit:
https://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000356&lang=en
Mitenköhän tollasissa isoissa moottoreissa öljynsuodatus hoidetaan, onko niissä lingot tms. Öljynvaihtohan on kohtuuhelppo tehdä vaikka moottori käynnissä.
Niin ja taas etelän liikenne sekasin sähkövaurion takia. En tiedä onko kaikkien ratojen sähköistäminen nyt aina se paras ratkaisu. Pitäisikö olla akkuvaunu perässä samaan tapaan kuin ennen hiilivaunut.
Aikaisemmin muistan, että yleisimmissä amerikkalaisissa veturimoottoreissa ei öljyä vaihdettu. En muista suodatusmenetelmiä tarkemmin, mutta linko on kyllä aika todennäköinen. Muistaakseni oli ohjeistettu tietyin välein lisättäväksi erityinen lisäainesatsi. Tämä siksi, että käytön aikana nimen omaan lisäaineet kuluvat pois öljystä.
Vieläkö karhukoiria on imatran tehtailla ajossa kuten junawiki kertoo? Pappa ajeli työuransa suurimman osan noilla.
Lainaus käyttäjältä: pantera - 29 tammikuu, 2021, 07:40Ei ole.
Jos vertaa usan juna henkilöliikennettä tähän mitä meillä on , tulee mieleen että kovin on kehitysmaa tasoa tuokin eli edistystä ei ole tapahtunut sitten kun höyryvetureista luovuttiin.
Ok, aikataulut ei siis selitä... ehkä sitte se selittää paremmin "kun näin on aina ennenki tehty" :D
Lainaus käyttäjältä: sössö - 29 tammikuu, 2021, 14:57Ok, aikataulut ei siis selitä... ehkä sitte se selittää paremmin "kun näin on aina ennenki tehty" :D
Kaikkein eniten asiaa selittänee raha tai paremminkin sen puute.
Kun pitkän matkan matkustajaliikenne 60-luvun lopussa muuttui USA:ssa kannattamattomaksi liiketoiminnaksi, oli siitä seurauksena useita rautatieyhtiöiden fuusioita ja myös konkursseja. (Siihen mennessä maailman suurimmaksi konkurssiksi mainittu Penn Central Railroad -yhtiön konkurssi oli suureksi osaksi matkustajaliikenteen kannattamattomuuden tulosta, oli toki paljon muutakin syytä). Lähes kaikki rautatieyhtiöt halusivat päästä eroon kannattamattomasta matkustajaliikenteestä ja lopulta liittovaltion oli pakko ottaa kaukojunaliikenne hoitaakseen. Sitä varten perustettiin Amtrack. Se hoitaa edelleen kaukojunaliikennettä USA:ssa. Sen hoitama liikenne on kärsinyt vuosikausia rahapulasta ja osa kalustosta on vanhanaikaista. Lisäksi se joutuu vuokraamaan radankäyttöoikeuden aina niiltä yhtiöiltä joiden radalla Amtrackin juna on menossa. Rautatieyhtiöt eivät ole mitenkään innostuneita edistämään Amtracin toimintaa, koska se vie ratakapasiteettia, jolla tienaisi paremmin ajattamalla tavarajunia. Siksi radan omistajia ei kiinnosta esimerkiksi kunnollisten asemalaitureiden tekeminen.
Santa Fe 3751
Pikkasen noi autot välillä häiritsee, mutta antaa hyvin mittakaavaa.
Pääsispä josku koittaan tommosta.
Kattilapaperithan multa löytyykin jo.
Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..
(https://img.aijaa.com/m/00352/14934418.jpg) (https://aijaa.com/7Ysqh9)
Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!
Lainaus käyttäjältä: Gary Grand - 29 tammikuu, 2021, 16:32Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..
(https://img.aijaa.com/m/00352/14934418.jpg) (https://aijaa.com/7Ysqh9)
Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!
Ilmeisesti vetureitakin muutama kuljettamassa. Katsoin mapsista yhtä rautatiepihaa USA:ssa niin miksi siellä oli 9 veturia peräkkäin parkkeiltuna ja vaikuttivat olevan kiinni toisissaan. :thinking:
Kuitenkin kuvista saanut sellaisen käsityksen että yksi tai kaksi riittää.
Lainaus käyttäjältä: Gary Grand - 29 tammikuu, 2021, 16:32Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..
Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!
Kyllä ne joskus tuntuvat olevan lähes loputtomia. Asiaa korostaa vielä siellä monilla radoilla käytössä olevat hyvin alhaiset nopeudet. USA:ssa kun on monilla alueilla tasaista ja lisäksi lähes puutonta, niin lähestyvän junan voi nähdä jo kaukaa. Koska junat tavallisesti kulkevat todella hitaasti, pyrkii jokainen, joka lähestyy autolla tasoristeystä, ehtimään radan yli ennen junan tuloa.
Kerran jossain Etelävaltioiden suunnalla ajellessa minulle kävi juuri niin, että lähestyessäni tasoristeystä näin kaukana lähestyvän junan. Toisin kuin paikalliset asukkaat, hidastin vauhtia, jotta en tulisi risteykseen liian aikaisin. Lopulta päätin pysäyttää auton tien sivuun ja nousta ulos. Halusin tietysti nähdä ja kuulla tuon amerikkalaisen junan kulkevan ohitseni. Yllättäen huomasin, että siellä radan varressa oli myös kaksi muuta hemmoa. Nopeasti saatoin havaita herrojen asusteista, että he olivat niin sanottuja bikereita. Olin automaattisesti aavistuksen varautunut, sillä minulle oli muodostunut tietynlainen ennakkokäsitys enkä tiennyt, millä asioilla he siellä olivat. Toisella kavereista oli mankka ja mikki ja hän odotti niin ikään tuota lähestyvää junaa.
Junan mentyä ohi tervehdimme. Huomasimme, että olimme kaikki samalla asialla, mutta vielä suurempi yllätys oli, että nämä miehet olivat kotoisin Ruotsista. He olivat tulleet USA:han katsomaan vanhoja moottoripyöriä, autoja ja junia.
Lainaus käyttäjältä: Hullu-Jussi - 29 tammikuu, 2021, 16:59Kyllä ne joskus tuntuvat olevan lähes loputtomia. Asiaa korostaa vielä siellä monilla radoilla käytössä olevat hyvin alhaiset nopeudet. USA:ssa kun on monilla alueilla tasaista ja lisäksi lähes puutonta, niin lähestyvän junan voi nähdä jo kaukaa. Koska junat tavallisesti kulkevat todella hitaasti, pyrkii jokainen, joka lähestyy autolla tasoristeystä, ehtimään radan yli ennen junan tuloa.
Kerran jossain Etelävaltioiden suunnalla ajellessa minulle kävi juuri niin, että lähestyessäni tasoristeystä näin kaukana lähestyvän junan. Toisin kuin paikalliset asukkaat, hidastin vauhtia, jotta en tulisi risteykseen liian aikaisin. Lopulta päätin pysäyttää auton tien sivuun ja nousta ulos. Halusin tietysti nähdä ja kuulla tuon amerikkalaisen junan kulkevan ohitseni. Yllättäen huomasin, että siellä radan varressa oli myös kaksi muuta hemmoa. Nopeasti saatoin havaita herrojen asusteista, että he olivat niin sanottuja bikereita. Olin automaattisesti aavistuksen varautunut, sillä minulle oli muodostunut tietynlainen ennakkokäsitys enkä tiennyt, millä asioilla he siellä olivat. Toisella kavereista oli mankka ja mikki ja hän odotti niin ikään tuota lähestyvää junaa.
Junan mentyä ohi tervehdimme. Huomasimme, että olimme kaikki samalla asialla, mutta vielä suurempi yllätys oli, että nämä miehet olivat kotoisin Ruotsista. He olivat tulleet USA:han katsomaan vanhoja moottoripyöriä, autoja ja junia.
Uskomaton tuuri että samaan paikkaan satuitte!?! :mosh:
Joskus tosiaan maailmalla liikkuessa tulee hassu tunne, että on pieni tämä pallo, kun melkein naapuriin törmää toisella mantereella.
^Tämä webkamera.
Muoks. Tuossahan näyttää olevan nykyään puomit ??? Olikohan sittenkin joku toinen kamera.
Torontossa on Junamuseo,siellä tuli käytyä 2014.
(https://img.aijaa.com/b/00169/14934457.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00501/14934460.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00633/14934462.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00956/14934465.jpg)
(https://img.aijaa.com/b/00273/14934467.jpg)
Lainaus käyttäjältä: redneck1 - 29 tammikuu, 2021, 17:23Ja se juna tosiaan menee "hybridimallina" samaa tietä kuin autotkin. Kiskot vain upotettu autotien päällysteeseen.
Suomalaisittain oudolta tuntuvia, osan matkaa katuverkkoa kulkevia junia on monessakin maassa. Tuossa pari vaunut.org -sivustolta etsittyä esimerkkiä, tosin pienehköistä junista.
Tanska (http://vaunut.org/kuva/87891?maa=170)
Sveitsi (http://vaunut.org/kuva/61155?maa=164)
Tuolla vaunut.org -sivustolla aika suuri osa kuvista on paatuneiden junaharrastajien juttuja tyyliin "tänään oli iltapäivän tavarajunassa erikoinen vaunuyhdistelmä", mutta siellä on välillä vanhoja ja mielenkiintoisia kuvia ja jotkut vanhemman polven veturinkuljettajat aikoinaan kommentoivat sellaisia kuvia paljon. Valitettavasti sieltä on kuvia ja kommenttiketjuja poistunut ajan myötä.
Lainaus käyttäjältä: sämpy - 29 tammikuu, 2021, 10:49Mitenköhän tollasissa isoissa moottoreissa öljynsuodatus hoidetaan, onko niissä lingot tms. Öljynvaihtohan on kohtuuhelppo tehdä vaikka moottori käynnissä.
Jäi vaivaamaan tuo öljynvaihtoasia.
Oli pakko alkaa kaivaa lähdeaineistoa ja lukasta kuinka homma oikeasti oli. Siinä samalla kirjoittelin siitä pikku jutun, joka siis tässä:
Öljyä ei tavallisissa amerikkalaisissa vetureissa vaihdeta. Niissä on sen verran suuri määrä voiteluöljyä, että sitä ei kannata vaihtaa, vaan uutta lisätään sitä mukaa, kun entistä kuluu.
Veturin öljynsuodattimet vaihdetaan säännöllisesti, yleensä samalla, kun veturille tehdään liittovaltion rautatiehallinnon edellyttämä määräaikaistarkastus. Esimerkiksi aikaisemmin kaikkein yleisimmän veturin SD40-2 (moottorina EMD 645 V-16-diesel, 645 cid-tilavuus per sylinteri eli noin 169 litraa koko moottori) öljynsuodattimet vaihdetaan tyypillisesti FRA 92 päivän tarkastuksen aikana. Uudemmissa moottoreissa on paremmat suodatinmateriaalit, isommat suodattimet ja öljyä on myös parannettu, joten huoltovälit ovat suuremmat. SD70M:ssä on suodattimien vaihtoväli 180 päivää.
Öljyä likaa kolme asiaa: polttoaineen vuoto esim suutinputkista; vesi, joka tulee pääasiassa jäähdytysnestevuodoista ja kiinteät hiukkaset, jotka tulevat enimmäkseen männänrenkaiden ohipuhalluksessa ja johtuvat epätäydellisessä palamisessa muodostuneesta noesta.
Rautatie-yhtiöt analysoivat voiteluöljyä spektrografilla laboratoriossa. Joidenkin aineiden ilmeneminen tai toisten puuttuminen öljynäytteessä paljastaa sellaisia asioita, kuten polttoaineen vuotamisen tai alkavan kampiakselinlaakerin vikaantumisen. Tämän perusteella öljy voidaan vaihtaa, mutta tyypillisemmin likaantumisen syy diagnostisoidaan ja se poistetaan.
Dieselveturit kuluttavat suuria määriä voiteluöljyä - 25-30 gallonaa viikossa raskaassa käytössä. Käytännöllisesti katsoen kaikki se on jäänyt ohueksi kalvoksi sylinterin yläosan seinämään, kun mäntä liikkuu alaspäin ja tämä öljykalvo katoaa sitten palamalla. Öljy puhdistuu itse asiassa jatkuvasti. Polttoainepitoisuus haihtuu pois tai palaa, vesi haihtuu ja kiinteät hiukkaset poistuvat suodattimiin.
Öljyn lisääminenkin on huoltotyö ja maksaa rahaa. Tästä syystä 1970-luvulla useimmat rautatie-yhtiöt alkoivat edellyttää suurempia moottoreiden voiteluöljytiloja. Tavallisen SD40-2 -veturin "öljypohjassa" on 243 gallonaa moottoriöljyä, kun taas "suuremman kapasiteetin öljypohjassa" on 395 gallonaa. Se pidentää öljyntäyttöväliä 15 päivästä 60 päivään SD40-2: n kohdalla.
Öljy "uudistetaan" säännöllisesti lisäaineilla laboratorion analyysin perusteella: -pesuaineet kiinteiden aineiden sitomiseksi niin, että ne ovat riittävän suuria tarttumaan suodattimiin -syöpymisenestoaineet siksi, että polttoaine sisältää pieniä määriä rikkiä, joka synnyttää rikkihappoa palamisen aikana -Ph:n-muuttajat öljyn happo-emästasapainon ylläpitämiseksi ja moottorien sisällä esiintyvän galvaanisen korroosion rajoittamiseksi.
Menee ravintolavaunuosastolle. Mutta onko muut kiinnittänyt huomiota, että yhteen aikaan ravintolavaunun oven kahvassa (tai joku työnnin) oli käden kuva jossa oli kuusi sormea. (vai joinko aina liikaa olutta ja viisi näytti kuudelle)
Lainaus käyttäjältä: 6PPC - 29 huhtikuu, 2021, 09:07Menee ravintolavaunuosastolle. Mutta onko muut kiinnittänyt huomiota, että yhteen aikaan ravintolavaunun oven kahvassa (tai joku työnnin) oli käden kuva jossa oli kuusi sormea. (vai joinko aina liikaa olutta ja viisi näytti kuudelle)
(https://images.almatalent.fi/cx0,cy240,cw2560,ch1440,696x/https://assets.almatalent.fi/image/983a32bc-3e28-5da8-80cb-89313ce0ccb7)
Lainaus käyttäjältä: Pande - 29 tammikuu, 2021, 20:34Suomalaisittain oudolta tuntuvia, osan matkaa katuverkkoa kulkevia junia on monessakin maassa. Tuossa pari vaunut.org -sivustolta etsittyä esimerkkiä, tosin pienehköistä junista.
Hieman asiaa liipaten; muistan joskus penskana 70 luvulla menneeni Rovaniemellä siltaa pitkin mikä oli yhteinen auto- ja junaliikenteelle. Oli pölkyillä tehty vähänkuin tasoristeyksessä. Muistaako joku tarkemmin mikä silta ja milloin tuo malli purettu?
Jenkeissä yritin joskus katsoa aikatauluja että olisi voinut kokeilla. Käytännössä miljoonakaupugissa ei aikataulut mätsänneet mitenkään, keskellä yötä tms. joten lentoliikenne paljon kätevämpää.
Tavarajunat hurjan näköistä kun kaksikin konttia päällekkäin ja tulevat sopivaan kaarteeseen...
Lainaus käyttäjältä: ralu - 24 toukokuu, 2021, 22:51Hieman asiaa liipaten; muistan joskus penskana 70 luvulla menneeni Rovaniemellä siltaa pitkin mikä oli yhteinen auto- ja junaliikenteelle. Oli pölkyillä tehty vähänkuin tasoristeyksessä. Muistaako joku tarkemmin mikä silta ja milloin tuo malli purettu?
Suutarinkorvan silta. (https://fi.wikipedia.org/wiki/Suutarinkorvan_silta) Käyttöajalta vanha kuva. (http://vaunut.org/kuva/19494)
Siltahan siellä edelleenkin on, mutta autoliikenne ei enää sitä pitkin mene.