Uusi ohjausvaihde Darttiin

[Hupeli]

Olipas huikea rakenne   Hyvä etten hankkinu tollasta   Toi muutama milli antaa varmaan aika vähän asteita kun muistaakseni omassa porasin uuden reiän, oliko 10mm taaksepäin niin sai sellasen 4 astetta mikä varmaan aika suositeltavaa 

[Toyopet]

Ihan erilainen rakenne kuin kemppanoissa. Alatukivarsi ei ole kolmio vaan suora. Ja sen sisäpäähän kiinnittyy vääntösauvajousi. Sitten on reaktiotanko eteen. Vastaava rakenne kuin kaikissa aikansa Moparin henkilöautoissa. Ylätukivarren säätö on epäkeskopultilla, eli casterin säätö vaikuttaa myös camberiin. Reaktiotangon kumeja modaamalla saa vähän lisää casteria. Ja jos on auto enemmän levällään, niin etupalkkia voi muutaman millin siirtää eteenpäin reikiä modaamalla.

Tuosta linkistä saa ehkä käsityksen.

https://store.uscartool.com/US-Car-Tool-Mopar-Front-End-Rebuild_p_19.html

Kuulostaa rakenteena samalta kuin 2wd hiluxin etupää.
Ja kuvista katsoen näyttääkin ihan samalta.

[LPR]

Olipas huikea rakenne   Hyvä etten hankkinu tollasta   Toi muutama milli antaa varmaan aika vähän asteita kun muistaakseni omassa porasin uuden reiän, oliko 10mm taaksepäin niin sai sellasen 4 astetta mikä varmaan aika suositeltavaa 

Reaktiotangoilla saa jokusen millin ja palkin siirrolla muutaman. Kymmenenkunta milliä ehkä yhteensä.

[Jussi]

Reaktiotangoilla saa jokusen millin ja palkin siirrolla muutaman. Kymmenenkunta milliä ehkä yhteensä.

Fordin reaktiotangossa oli säätövaraa niin paljon, et takuulla pääsee sopivan ulkopuolelle halutessaan. Olisko luokkaa 30mm suuntaansa.

[slant sickness]

Tuli kirjoitettua se perännoston vaikutus casterkulmiin ilman tarpeellista piirrosta. Sehän virtuaalinen helmapelti takapyörän aukon etureunasta etuakseliston alapallon kohdalle on säde, joten kehäpituus on 2pii, elikkä 12 metrin luokkaa. No jaetaan se 12 metriä senteiksi, 1200 senttiä ja jaetaan täyden kierroksen asteilla 360, niin ollaan suunnilleen 3,3 sentissä perännostoa per aste hukattua casteria. Ja kun tenu-Dartissa on silmämäärin arvioiden 5 sentin etunoja helman etu ja takapään välillä, niin tulos on 1,5 astetta casteria positiivisen suuntaan. Siksi se oli nollilla tai pikkuisen plussallakin toiselta puolen.

Ihan hyvin kestävä akselisto tuo on ja oman aikansa tuote. Mutta en mä ole koskaan tykännyt tämmöisellä ajaa kovaa. TM kirjoitti myöhemmin tunnetuksi Monte Carlon kiertäjäksi tulleen 66 Barracudan koeajosta, että kulki mittareiden mukaan 215, mutta tarvitsi siihen molemmat kaistat. Ja että käytännön turvallinen matkavauhti voisi olla vaikkapa 180 jolloin jää vähän pelivaraa. Sillä lailla 60 luvulla totesivat VM tai TM lehdessä.

Fordin reaktiotangossa oli säätövaraa niin paljon, et takuulla pääsee sopivan ulkopuolelle halutessaan. Olisko luokkaa 30mm suuntaansa.

Kun raiskaa ne reaktiotangon kumit puukolla tms ohentaen takimmaisen, niin saa "sentin". Ainakin sentin säätövaraa.

Olipas huikea rakenne   Hyvä etten hankkinu tollasta   Toi muutama milli antaa varmaan aika vähän asteita kun muistaakseni omassa porasin uuden reiän, oliko 10mm taaksepäin niin sai sellasen 4 astetta mikä varmaan aika suositeltavaa 

Sulla on varmaan tehostin apuna? Tuo astemäärä palauttaa ohjausta jo tosi hyvin keskelle, arvaan. Tehostamattomana tämä on ihan normaaleilla 185R14 renkaillakin asfaltilla "työläs" vaikka asteet on melkein nollilla.

[Camino79]

Semmonen aika perushyvä säätö takavetoisiin ja minkä vielä suurimmassa osassa saa toteutettua on joku 2-5min aurausta, camberi miinukselle 0,5-1° ja casterin jos sais jonnekin 2,5-3° huituville (useimmiten näissä perus kaksoiskolmiotukivarsilla varustetuissa camberi alkaa vaan karkaamaan) ni sillon ohjaus keskittää jo kivasti eikä käy liian raskaaksi.

Negatiivista camberia jos laittaa yli 1,5° ni sit syö renkaita. Casteria jos taas lisää yli 3,5-4° ni sit alkaa jo keskittäminen kärsimään ja tulee "mersumainen" ohjaus. Isolla tiellä rauhallinen ja vakaa mutta käy raskassoutuiseksi ja tympeäksi taas esim kaupunkipyörittelyssä.

Luisuttelua/talviajoa varten sit taas voi haritusta laittaa jopa 5min ni ei oo vielä ihan kamala ajaa isolla tiellä mutta luisukulmaa saa jo kummasti lisää 

[Hupeli]

Sulla on varmaan tehostin apuna

Joo..kyllä on   en vaan ole täysin varma paljonko tehostaa

Rattia kääntäessä pidän autoa/ja aina liikkeessä. Vähäinenkin liike helpottaa ja autokin tykkää.

Mulle ei sovi ylivilkas ohjaus...

[slant sickness]

Eihän sitä muuten, mutta joutuu toisinaan taskuparkin tekemään. Toisaalta stadissa jarrutetaan ajelua niin, ettei enää tule tuolla ytimessä ajeltua määrissä. Tänään käydään ja huomenna huilimaan koko vehjes.

[LPR]

A-bodyn geometria on vielä sellainen, että jousituksen korkeuden muutos sotkee kulmat aivan täysin. Keulaa kun nostetaan tai lasketaan, niin muuttuu camber ja auraus reilusti. Eli jos jousista ruuvaa keulaa johonkin päin, niin pitää pyöräkulmat säätää. Ja kovassa jarrutuksrssa on rauhaton, kun keula painuu ja kulmat muuttuu.

[slant sickness]

A-bodyn geometria on vielä sellainen, että jousituksen korkeuden muutos sotkee kulmat aivan täysin. Keulaa kun nostetaan tai lasketaan, niin muuttuu camber ja auraus reilusti. Eli jos jousista ruuvaa keulaa johonkin päin, niin pitää pyöräkulmat säätää. Ja kovassa jarrutuksrssa on rauhaton, kun keula painuu ja kulmat muuttuu.

Pelkästään tämän Dartin rinnalla meillä on ollut käyttiksinä Golf, Polo, Berlingo, toinen Polo, F-150, Toledo. Dart on varmaan pysynyt suunnilleen samanlaisena koko ajan, mutku noi muut autot on pikkuhiljaa kehittyneet, niin kyllähän tämä alkaa tuntua väkisinajettavalta. Ero jopa 80-lukuiseen F-150:een, jossa on edessä olka-akselit ja kaksi jäykän akselin puoliskoa, on valtava. Silläkään pitkä reissu ei tuntunut raskaalta paitsi ehkä lompakossa. Säädätin senkin joskus nelipistemittauksin, jonka jälkeen meni luonnollisesti suoraan. Fordissa ei ollut tehostinta vedetty ihan överiksi, joten siinä oli jonkinlainen ajotuntuma. Ja mitä siitä eniten kaipaan, on se maavara ja isot ja korkeaprofiiliset renkaat.

Ei tarvinnut hidastetöyssyn takia hidastella.