Keskustellaampa junan vetureista

[1purehell]

Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä.    Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.

Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.

"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).

The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.

Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."

[Therealsamppa]

Etusivulta kun katsoi tätä aiheuttaa, näkyi otsikko: Keskustellaampa junan ve...

Luulin jo että nyt puhutaan siitä kuuluisasta junan vessasta 

[Kyrpov]

Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä.    Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.

Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.

"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).

The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.

Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."

kuulostaa fiksulta 


Kaveri korjailee vetureita ja kyllä ne sammutetaan ja pakkasnesteetkin niissä sisällä on. Hetken saa kuulemma kovilla pakkasilla starttuuttaa mutta ei ongelmaksi asti.



Jos tulee kysyttävää voin kysellä tarkemmin asiasta x tai y

[1purehell]

Etusivulta kun katsoi tätä aiheuttaa, näkyi otsikko: Keskustellaampa junan ve...

Luulin jo että nyt puhutaan siitä kuuluisasta junan vessasta 

Sen verran voin muuten kehua itteeni, että jos näette vielä junien penkkien käsinojissa sellaisia alumiinista tehtyjä, 10 cm pitkiä ja 3-4 cm leveitä paneeleita, missä on koneistettu muutama ledin paikka ja tekstit CH, 1 ja 2, sekä + ja -.  Ne on suurimmaksi osaksi mun tekemiä.    Mä koneistelin niitä kesätöissä 90-luvun alkupuoliskolla tuhansia. Niitä ei muistaakseni sen jälkeen enää tehty, eli tais tulla varasto täyteen. 

[Kyrpov]

Sen verran voin muuten kehua itteeni, että jos näette vielä junien penkkien käsinojissa sellaisia alumiinista tehtyjä, 10 cm pitkiä ja 3-4 cm leveitä paneeleita, missä on koneistettu muutama ledin paikka ja tekstit CH, 1 ja 2, sekä + ja -.  Ne on suurimmaksi osaksi mun tekemiä.    Mä koneistelin niitä kesätöissä 90-luvun alkupuoliskolla tuhansia. Niitä ei muistaakseni sen jälkeen enää tehty, eli tais tulla varasto täyteen. 

intercityssä niitä oli? Vaan ei oo mun mielestä enää noita kuulokepaikkoja käsinojissa

[1purehell]

intercityssä niitä oli? Vaan ei oo mun mielestä enää noita kuulokepaikkoja käsinojissa

Joo, niihin niitä tais mennä. Onhan ne poistuneet käytöstä, kun ei taida enää kukaan omia kuulokkeitaan junan pistokkeisiin laittaa.

[juko7]

EMD F-sarjalaiset oli hienoja,

https://en.m.wikipedia.org/wiki/EMD_F-unit

ja aikaansa edellä, Suomessa kai dieselsähköisiä vetureita tuli vasta 1960-luvulla:
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Dr13

Santa Fe-rautatieyhtiön historia on kiintoisa ja junat olivat hienoja huippuravintolavaunuineen. Junat saivat inspiraatiota intiaanihistoriasta nimineen (Super Chief) ja punakeltainen maalaus oli lainattu intiaaniheimon sotamaalauksesta:
https://blog.modeltrainstuff.com/the-history-of-the-santa-fe-railway/

[Jussi]

Vähän huonostihan se pakkasnesteettömyys toimii oikeissa pakkasissa. Ei siinä auta jatkuva käyntikään.
Se vaatis termostaatin sijasta termariohjatun kaihtimen syylärille.

[juko7]

Jatkan vilkasta keskustelua käsittelemällä höyryvetureita. Union Pacificin 4-8-8-4 (merkintä kuvaa pyörästörakennetta, 16 vetopyörää kahteen teliin asennettuna ja kannatustelit päissä), suurin koskaan valmistettu höyryveturi. Kokonaispaino noin 550 tonnia ja kitkapaino noin puolet siitä. UP teki kulttuuriteon ostamalla yhden tällaisen takaisin ja entisöimällä käyttökuntoon.

Sivukuvista muuten näkee, kuinka kiertokanget liikkuvat eri vaiheissa, en tiedä onko se pakotettu vai ei, mutta tavanomaisissa rakenteissa oikea ja vasen puoli ovat yleensä vaihe-erolla jotta ei oltaisi samaan aikaan kuolokohdissa

[Jussi]

Jatkan vilkasta keskustelua käsittelemällä höyryvetureita. Union Pacificin 4-8-8-4 (merkintä kuvaa pyörästörakennetta, 16 vetopyörää kahteen teliin asennettuna ja kannatustelit päissä), suurin koskaan valmistettu höyryveturi. Kokonaispaino noin 550 tonnia ja kitkapaino noin puolet siitä. UP teki kulttuuriteon ostamalla yhden tällaisen takaisin ja entisöimällä käyttökuntoon.

Sivukuvista muuten näkee, kuinka kiertokanget liikkuvat eri vaiheissa, tavanomaisissa rakenteissa oikea ja vasen puoli ovat vaihe-erolla jotta ei oltaisi samaan aikaan kuolokohdissa

Tota kattilaa ei kyllä enää ruokita lapioimalla.

[sössö]

Tietääkö kukaan vetureista? Lueskelin yhtä juttua siitä, että jenkeissä eivät käytännössä sammuta dieselvetureita "koskaan". Ne on aina käynnissä, koska moottoreissa ei käytetä glykolia ja kylmän käynnistys ottaa sen verran aikaa, ettei siihen haluta ryhtyä. Ratkaisuna on siis pitää moottorit aina käynnissä.    Veturi toimitetaan 10 vuoden välein perushuoltoon, missä niiden moottorit käydään läpi ja tehdään muutenkin täyskunnostus.

Epäilen, että Suomessa ei menetellä näin? Luulisi että meillä on sentään varaa pistää jäätymisenestoa nesteen sekaan.

"There are a few reasons why most locomotive engines aren't turned off. For one, locomotive engines do not use antifreeze additives in the cooling water, it's just regular water with a corrosion inhibitor in it that prevents rust and scale build up in the cooling system. If an engine was shut down in freezing temperatures, then the water would freeze causing catastrophic damage (or in almost all locomotives, there is a drain valve built in which drains all the water out of the cooling system if the unit shuts down in cold weather before it reaches freezing temps).

The second reason is to keep the air system charged in the locomotive and the train behind it. Without that air, a train can lose it brakes. This is why we set handbrakes in the traincars so it's fairly safe unless something goes wrong like what happened in Lac Megantic Quebec. But safety isn't the only factor, operation is too. With a train drained of air, it can take anywhere from 30 minutes to over an hour to fully charge the air system on a train. This is time that isn't spent moving which means It's lost productivity.

Speaking of lost productivity, this brings me to the third reason we don't shut of the engine. Cold engines need time to warm up before they are put to work. All engines should be warmed up before you start pulling, but the older engines had no way of ensuring this actually happened and so you could take off running when still cold. The newer engines however have protections built into them that limit the amount of horsepower they will produce until they are warm. GE engines for example won't load to full horsepower until the oil temp has been above 140 degrees Fahrenheit for a period of 4 minutes. This also takes a long time, depending on ambient temperatures. If your sitting for an hour waiting for an engine to warm up, that's also time not spent productively."

jospa siellä on noitten aikataulujen kanssa tarkempaa ettei oteta mitään riskejä sen suhteen ettei lähtisi käymään ajallaan. Ainakin päälle 100 vuotta sitten jo siellä on ollu melko tarkat kriteerit esim. kelloille millasella asemalla aikaa mitattiin. Ne kriteerit on ollu mun muistaakseni tiukemmat mitä nykypäivän mekaaniselle kronometrille ja se tarkkuus oli saavutettava useissa asennoissa.

tai ylipäätään junat ei seiso kovinkaan kauaa tyhjänä jossain terminaalissa jollon ei kannata sammuttaa?

[Hullu-Jussi]

Tota kattilaa ei kyllä enää ruokita lapioimalla.

Tuskin riittäisi kellään voimat työvuoron loppuun asti. Amerikkalaiset keksivät jo varhain laittaa nivelletyssä putkessa olevan ruuvisyötön tenderin ja kattilan väliin (Mechanical Stoker). Erillinen höyrykone pyörittää ruuvia. Kattilaan tuleva hiili puhalletaan syöttöputken suulla paineilman avulla leviämään tasaisesti arinalle.

Suomessa stokereita oli vain 20:ssä veturissa, jotka oli tuotu jenkkilästä soden jälkeen. Pikkupoikana pällistelin kyseistä keksintöä. Oli pakko todeta, että fiksuja nuo amerikan insinöörit.

[pantera]

jospa siellä on noitten aikataulujen kanssa tarkempaa ettei oteta mitään riskejä sen suhteen ettei lähtisi käymään ajallaan.

Ei ole.
Jos vertaa usan juna henkilöliikennettä tähän mitä meillä on , tulee mieleen että kovin on kehitysmaa tasoa tuokin eli edistystä ei ole tapahtunut sitten kun höyryvetureista luovuttiin.

Loppukevennyksenä P jrjr esittelee kirppislöytöämme , general electric dieselveturin torvipatteria josta lähtee jenkkijunien ominainen saundi. Ko tötteröt lienee tätänykyä orhasen kenun katolla.

[redneck1]

Täällä päin kun on raiteita ja DV12 diesel vetureilla myrkkysäiliövaunuja vedetään kauniin kaupungin keskustan läpi ja sekin reitti menee lahden rantaa pisin. Monesti miettinyt että mitä tapahtuisi, jos maa sortuisi alta ja koko juna myrkkylasteineen kaatuisi paskalahteen. Kuitenkin ensimmäinen juna tuli jo 1924 eikä vieläkään ole niin käynyt. Matkustajunaliikenne 1924-1993 ja kemikaalijunat 60-luvulta alkaen.

Kyllä ne niitä sammuttelee asemalle, mutta harvoin saa nähdä kun ne käynnistää niitä. Joskus pari vuotta sitten taisin kaukaa kuulla/nähdä kuinka diesel jyrähti käyntiin.



DV12 on varsinainen rautateiden dinosaurus, mutta valitettavasti ne alkaa olemaan viimeistä kertaa Turku-Uusikaupunki raiteilla. Ehkä jopa menevät kokonaan romutukseen kun aika jättää. Sähköveturit tulee tilalle kunhan sähköistys saadaan valmiiksi. Mahdollista on myös että matkustajajunaliikenne palautetaan melkein 30-vuoden jälkeen.

Itse olen kuvannut DV12 veturit vuosilta 1964 (2kpl), 1965, 1968, 1974, 1977, 1979 ja 1983. Suomi on pahasti jäljessä kehityksessä, kun rautateiden kalustoa ajattelee. Olen lukenut jostain rautatien historian kirjasta, että silloin muinoin oli suuri nähtävyys kun Suomessa oli vielä höyryveturit työkäytössä. Ruotsalaiset tuli Suomeen fiilistelemään menneitä aikoja.


Ensimmäinen kuva viime vuoden elokuusta ja toinen myöhempää syksyltä.

[pantera]

Tollanen jenkkikolossi seiso kokkolassa syksyllä, eli kyllä meidänkin raiteilla liikkuu kehittynyttä dieselveturitekniikkaa.
Kyseessä on virolaisyhtiön GE Powerhaul, ja se ei ollut käynnissä



speksit:
https://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000356&lang=en