Nakutus ja esisytytys: epänormaalit palotapahtumat

[sössö]

ite pyrin saamaan 200cid koneeseen rapun joka puolelle, 170cid kannen laitan eli tälläsen vakiomallisen mitä tuo alempi:

170cid moottorissa poraus 88.9mm kun 200cid moottorissa 93.6mm"+.030" (vai .020?en muista) ylikoko päälle.

Mikäköhän olisi tavoiteltava puristus e85 polttoaineelle jos männät tasalakiset on nolladekissä, tai vähän yli? Nokka-akseliksi joku aftermarket 1500 => tai 2000=> vetävä (mikä 170cid pienten venttiilien rajoissa on OK). Imupuolen silppuan ja teen virtaavaksi tavalla tai toisella. Yritän hitsata tuota kantta niin näkee että onko ihan paskaa vai ottaako helposti kiinni niin tietää miten edetä, siinä siis kiinteä imusarja.

Pensalla tavottelisin jotain 10-10.5 "muskelipuristus" tyyppistä, mutta paljonko voi e85 polttoaineella korottaa ruttua tuosta?

[Anza]

Eroo ihan vitusti.
Tossa vakio max wedge palotila

Chevyn suunnittelijat kopioinu max wedgestä lässyyn kannen! Ihmekkös nuo chevyn moottorit on niin hyviä.

Sanooko ne valve shroudingiksi tuota venttiilin ympärillä olevaa palotilaa. Jos vaihtaa vaikka isommat venttiilit, niin hyöty menee vähän hukkaan kun kaasu ei pääse seinämän takia liikkumaan. Joko kannen palotila tai pytyn seinämä blokkaa. Liikkuva kaasu törmää seinään ja huono virtaus, koska vain palotilan keskelle pääsee virtaamaan.

Sillon olevinaan näin valon miten loistava ajatus Hemissä se puolipallo on, kun venttiilit sojottaa lähes vaaka-asennossa pytyssä ja ilmalle luonteva reitti on imu tai pakotahdilla kohtisuoraan porauksen ja männänliikkeen mukaan. Eikä ilman tarvitse väistää venttiililautasta ja kiemurrella kuten kiilan mallisessa palotilassa. Toimii kait kohtalaisen hyvin. Ja varmaan tosi hyvin jos pelkkää ilmaa olis tarkoitus liikuttaa.

Mutta se tärkeä seikka on bensan kaasuuntuminen. Kyllästyä ja sekoittua ilman kanssa tasaisesti.

Voisko optimaalisen virtauksen sijaan kyse olla siitä että imutahdin alkaessa kun venttiili aukeaa ihan snadisti. Alipaine alkaa väkivalloin kiskoa ilmaa pyttyyn ja huolimatta pikkumutkista tai katvealueista ilmaa kyllä saadaan sylinteriin riittävästi, mikäli imusarjan koko on riittävä venttiilille asti.

Jospa just se imutahdin aikaansaama alipaine onkin just se polttoaineseoksen sekoittava tekijä. Suuttimesta tai kaasarista kulkeutuva hienojakoinen pisara pitää saada kaasuuntumaan. Alipaineen myötä neste kiehahtaa ja kaasuuntuu nopeasti. Eli erittäin hyvän virtauksen sijaan haluttaisiin sopiva alipaine. Tokis esteetön kulku riittävälle määrälle ilmaa on tärkeä.

[Gary Grand]

Jospa just se imutahdin aikaansaama alipaine onkin just se polttoaineseoksen sekoittava tekijä. Suuttimesta tai kaasarista kulkeutuva hienojakoinen pisara pitää saada kaasuuntumaan. Alipaineen myötä neste kiehahtaa ja kaasuuntuu nopeasti. Eli erittäin hyvän virtauksen sijaan haluttaisiin sopiva alipaine. Tokis esteetön kulku riittävälle määrälle ilmaa on tärkeä.

Ei ole alipainetta..
On vain absoluuttista painetta.
Imusarjassa oleva kovempi paine saa seoksen virtaamaan palotilaan. Tätä painetta on tavoiteltavaa saada isommaksi..
Palotilassa paine ei voi tippua kuin nollaan, joka sekin on käytännössä mahdotonta, mutta imusarjassa painetta voidaan korottaa tarvittava määrä.

Palotilan painetta imuventtiilin auetessa saadaan sitä alemmaksi, mitä pitempään imuventtiili on kiinni ja mäntä matkaa alaspäin, mutta palotilan täytön suhteen se ei ole tehokasta.
Massan hitaudesta johtuen seos ei ala virtaamaan heti täydellä nopeudella, vaikka paine-eroa olisi reilustikin, vaan imuventtiili kannattaa avata jo pakotahdin aikana, että saadaan hyödynnettyä pakokaasun poistumisesta aikaansaatava virtaus.

Palotilan täyttyminenkään ei lopu sillä hetkellä kun paine-ero imusarjan ja palotilan välillä on nollassa. Virtaus jatkuu senkin jälkeen em. massan hitauden takia.

Tähän liikkeen jatkuvuuteen perustuen sitten voidaan kikkailla imusarjan pituudella ja saada täytöstä paremmaksi.
Imusarjan pituuden pitäisi siten olla muuttuva.

Eli, helpoimmalla reilusti isompaa täytöstä saadaan laittamalla painetta imusarjaan, tavalla tai toisella..

Seos muodostuu jo imusarjassa kaasutinmoottorissa, mutta sekoittuminen jatkuu venttiilillä ja palotilassa pyörteilyn takia.

[Anza]

Pidän sun tyylistä ja olet oikeassa kokonaisuuden suhteen. Toki alipainetta on imusarjassa just sen verran että sitä riittää myös turbomoottorissa jarrutehostimelle? Tai ainakin mummon kauppakassissa.

Imusarjan paine on riippuvainen siis moottorin kierrosluvusta ja nokan toiminnoista. Mulla ei aikanaan riittänyt BBM moottorissa alipainetta jarruille kuin 1-2 polkaisun verran. Eli olet oikeassa.

Toisaalta virtaus venttiililautasen yläpuolella on nolla kun venttiilit kiinni. Yksittäisen palotapahtuman aikana paine-erot vaihtelevat paljon venttiilien ja sylinterin eri kohdissa. Myös virtaavassa systeemissä voi olla paine-eroja.

Polttoaineen sekoittumisen sijaan mun ajatus on siinä prosessissa miiten ilma ja polttoaine sekoittuvat pisaroista kaasuksi. Kaasuuntunut seos palaa optimaalisemmin kuin psaroitunut.

Palotapahtumat toistuvat erittäin ripeässä tahdissa. Ruiskumoottorissa suuttimista tulee pientä pisaraa, ei kaasua. Virtaus on nolla venttiilin ollessa kiinni.

Tietysti polttoainepisara kaasuuntuu myös korkeassa lämpötilassa ensisijaisesti. Eli alipaine on ehkä toiseksi paras keino moottorissa😄

[Gary Grand]

Pidän sun tyylistä ja olet oikeassa kokonaisuuden suhteen. Toki alipainetta on imusarjassa just sen verran että sitä riittää myös turbomoottorissa jarrutehostimelle? Tai ainakin mummon kauppakassissa.

Imusarjan paine on riippuvainen siis moottorin kierrosluvusta ja nokan toiminnoista. Mulla ei aikanaan riittänyt BBM moottorissa alipainetta jarruille kuin 1-2 polkaisun verran. Eli olet oikeassa.

Toisaalta virtaus venttiililautasen yläpuolella on nolla kun venttiilit kiinni. Yksittäisen palotapahtuman aikana paine-erot vaihtelevat paljon venttiilien ja sylinterin eri kohdissa. Myös virtaavassa systeemissä voi olla paine-eroja.

Alipaine = normaalia ilmanpainetta pienempi paine.

Paine alkaa nollasta, eli tyhjiöstä. Negatiivista painetta ei ole ja normaali ilmanpaine on ~1bar, jolloin maksimi "alipaine" on tuo n.1 bar.
Työkierron aikana sylinterin absoluuttinen paine voi tippua 0.2-0.3bar tienoille, eli ~0.8 bar alle ilmanpaineen.
Tuo teoreettinen alipaine, eli kääntäen ilmanpaine-absoluuttinen paine on vaparikoneessa se mikä ilmaa siirtää ja jarruja tehostaa ja onhan sillä voimaa.. Kuitenkin alle yhden barin paineen verran.

Sillä on siis rajansa, eikä niitä pysty ylittämään, siksi paine.
Paineella ei ole ylärajaa..

[Anza]

Hyvä selvennys.

Kaasuista jos puhutaan. Paineessa kaasu pisaroituu, tiivistyy. Esimerkkinä nestemäinen happi. Happi on normaalissa paineessa ja lämpötilassa kaasu, korkeassa paineessa ja kylmässä taas neste 

Vesi kiehuu matalassa ilmanpaineessa alle 100 celsiusta lämpötilassa. Esim korkealla vuorella. Samoin bensiini kaasuuntuu nopeammin normaalia ilmakehän painetta alemmassa paineessa. Bensiini toki kaasuuntuu jo normaalissa ilmanpaineessa ja lämpötilassa.

Bensiinin kiehumispiste 30–200 °C
Bensiinin itsesyttymislämpötila 340°C

Palotapahtuman lämpötila voi olla 600-1000°C moottorin palotila on siis erittäin kuuma edellisen palotapahtuman jäljiltä. Imutahdin aikana sylinteriin muodostuu normaalia ilmanpainetta alhaisempi paine.

Moottorissa Ilma-polttoaineseos siirtyy venttiilin ohi palotilaan pitäen sen oman lämpötilansa, eli alle 340 celsiusta, muuten se syttyisi hallitsemattomasti jo ennen toivottua palotapahtumaa.

Moottorin käydessä sykli on niin nopea ettei polttoaine-ilmaseos ehdi kuumentua yli tuon itsesyttymispisteen. Lämpötila on kuitenkin niin korkea että kaasuuntumista tapahtuu. Toisaalta paine on oltava riittävän matala, jotta seoksen tiheys on sopiva kaasuuntumiselle, joka mahdollistaa puhtaan ja nopean palamisen.
(Tästä nopeasta palorintamasta tuossa suomennetussa tekstissä oli juuri kyse.)

[Mudracer]

Toi rappu on palotilan tärkein juttu. Kun se on oikealla etäisyydellä männän laesta niin se jäähdyttää palotilaa sekä mäntää ja kun se "ampuu" seoksen palotilan keskelle niin seokseen saadaan sitä turbulenssia joka sekoittaa bensan ja ilman "samaksi" kaasuksi. Ja riippumatta millä sitä konetta ahtaa niin se rappu pitää olla silti siellä koska se alentaa esmes tota nakutusherkkyyttä ja voidaan ahtaessa käyttää aikaisempaa ennakkoa.
Tossa just katten dynolappua "ystävämme" vip ottajan tekemästä 440 pannusta. Sytkäennakkoa oli "vain" 33° vaikka oli vakiot kannet.

[Valde]

Hyvä selvennys.

Kaasuista jos puhutaan. Paineessa kaasu pisaroituu, tiivistyy. Esimerkkinä nestemäinen happi on korkeassa paineessa ja kylmässä nestemäisessä muodossa.

Vesi kiehuu matalassa ilmanpaineessa jo normaalia alemmassa lämpötilassa. Esim korkealla vuorella. Samoin bensiini kaasuuntuu nopeammin normaalia ilmakehän painetta alemmassa paineessa. Bensiini toki kaasuuntuu jo normaalissa ilmanpaineessa ja lämpötilassa.

Bensiinin kiehumispiste 30–200 °C
Bensiinin itsesyttymislämpötila 340°C

Palotapahtuman lämpötila voi olla 600-1000°C moottorin palotila on siis erittäin kuuma edellisen palotapahtuman jäljiltä. Imutahdin aikana sylinteriin muodostuu normaalia ilmanpainetta alhaisempi paine.

Moottorissa Ilma-polttoaineseos siirtyy venttiilin ohi palotilaan pitäen sen oman lämpötilansa, eli alle 340 celsiusta, muuten se syttyisi hallitsemattomasti jo ennen toivottua palotapahtumaa.

Moottorin käydessä sykli on niin nopea ettei polttoaine-ilmaseos ehdi kuumentua yli tuon itsesyttymispisteen. Lämpötila on kuitenkin niin korkea että kaasuuntumista tapahtuu. Toisaalta paine on oltava riittävän matala, jotta seoksen tiheys on sopiva kaasuuntumiselle, joka mahdollistaa puhtaan ja nopean palamisen.
(Tästä nopeasta palorintamasta tuossa suomennetussa tekstissä oli juuri kyse.)

Kaasumoottoreillahan on tyypillisesti hieman nestepolttoainetta käyttäviä (kipinäsytytteisiä) moottoreita parempi hyötysuhde.

Tässä mielemkiintoinen viteo, kun herra laittaa patarauta-kahdeksikkoon brigg-strap-onin kaasuttimen. Mielenkiintoisesti käy polttoaineen kulutukselle (liittyy kaasuuntumiseen):

[Mudracer]

Alle 6 litraa satkulla, Uskoisko vaiko eikö uskois .

[Valde]

Alle 6 litraa satkulla, Uskoisko vaiko eikö uskois .

Minen osta tuota suoraan, koska oli yksisuuntainen vajaalla tankilla.

Ainoa tarkka tapa on joko täydestä täyteen samalla asemalla pari kertaa peräkkäin, tai punnattu kanisteri.

[Anza]

Eipä auto liikkeellä ollessaan paljoa kuluta. Menee moni pieni auto varmasti viidelläkin litralla. Ja oon nähny jonkun intialaisen kytkevän agrekaatin tms. moottorin auton vaihteistoon ja ajelevan sillä.

Ei välttämättä kiihdy ihan yhtä hyvin kuin omalla kaasarilla. Tai lähde kylmänä/kuumana samalla tavoin käyntiin.

Kaasuista vedyllä olis parempi energiasisältö kuin bensalla. Silti ilmaa se tarvitsee yhtä paljon palaakseen.

Luulisin että vetykaasulle käy samat laitteet kuin mitä nykyisellään muutenkin käytetään.

"Vedyn energiasisältö massayksikköä kohden on erittäin hyvä, lähes kolminkertainen bensiiniin ja dieselöljyyn verrattuna. Pienen tiheyden takia tilavuuteen suhteutettu energiatiheys on kuitenkin erittäin huono. Siksi vedyn varastoinnissa kaasumaisena on käytettävä erittäin korkeaa painetta; nykyisin jopa 700 bar on käytössä. Vetysäiliössä yhdistyy tiivis, teräksestä valmistettu sisäsäiliö ja hiilikuitukomposiitista tehty ulkovaippa, joka kantaa paineen aiheuttamat voimat.

Vaihtoehtoisesti vety voidaan muuttaa nestemäiseen olomuotoon jäähdyttämällä se -253 °C lämpötilaan. Nesteytetyn vedyn säilöissä on myös kaksikuorinen rakenne, jossa kuorten välissä on tehokas lämpöeristys. Tällainen säiliö vaatii käytännössä jatkuvaa jäähdyttämistä, muuten vety muuttuu takaisin kaasuksi. Siksi nestevety soveltuu parhaiten autoihin, jotka ovat jatkuvassa käytössä"

[sössö]

ne on nää vetyjutut vähän...

CNG pytyssä on 200bar painetta ja sekin pytty on jo seinämävahvuudeltaan hyvin vanka, amerikan takaluukullinen noita pyttyjä painaa 100kg. Todella epäkäytännöllinen tapa kuskata energiaa verrattuna nestemäiseen aineeseen. 700bar vaatii jo melkosen astian.

Nesteytetty maakaasu sopii myös tosiaan johonkin millä rullataan päivästä toiseen ympäri vuorokauden. Siinähän ongelmana on tuo höyrystyminen jos auto seisoo, eli se kaasu täytyy huohottaa ulkoilmaan tms. olen ymmärtänyt vain että kaasu "katoaa" jos kone seisoo, kun asiasta yritin saada selkoa erään ruottalaisen LNG tankkaajan kanssa höpötellessä.

Minusta tuo vety vaikuttaa monin tavoin todella surkealta polttoaineelta ainakin autokäyttöön.

[Vaniukko]

kilpurin koneessa volvo b230 oli lankkukansi eli ei käytännössä palotilaa ja tasalakiset männät 5mm alle dekin puristussuhde muistaakseni 12.5.ammattilaisen kaivama kansi jg:n hioma 14.6 nokka ja 48hsr kaasarit koneteho 264hv/265nm.eikä se nakuttanu vaikka testatessa vähä kuumuikin.

[Keme]

kilpurin koneessa volvo b230 oli lankkukansi eli ei käytännössä palotilaa ja tasalakiset männät 5mm alle dekin puristussuhde muistaakseni 12.5.ammattilaisen kaivama kansi jg:n hioma 14.6 nokka ja 48hsr kaasarit koneteho 264hv/265nm.eikä se nakuttanu vaikka testatessa vähä kuumuikin.

Kivan raikas Vino! Alkaa noi nykypäivän isojen kisojen jokkiskoneet olla jo melkosia.