Tenu-Dart

[samulis]

Varmaan toikin vaikuttaa.

Mutta jos tämmöinen TO3/4 turbo pyörii kivasti Sierran OHC 2.0 perässä ja tässä 2.8 tikkukoneessa herää aika ylhäältä, niin ensiepäily on se, että nokkaa on vähän liikaa. Turbon suosituskoko moottoriksi on max 2,5 litraa.

Kyllä mä kattelisin turbon, en nokka-akselin suuntaan.

Myöhään herääminen, vaikka ahdin on isomman koneen kyljessä kuin mihin se on tarkoitettu, kielii siitä että ahdin on kivikautinen. Saa myös olla järkyttävän raju nokka jotta 2.8 litran ilmapumppu ei tuottais riittävästi ilmavirtaa pienelle, max 2.5 litraiselle koneelle tarkoitetulle turbolle.
Tai jos mietit niin päin et moottori on vesiletku mikä tuottaa 2.8 litraa minuutissa ja laitat siihen letkun päähän suuttimen joka virtaa maksimissa 2.5 litraa niin ei se nokka ei auta kun hana auki se ei vaan virtaa tarpeeksi ja vastapaine vain kasvaa. Mihin se ylipaine menee? Letkussa se ei pääse mihinkään, moottorissa se etsii uusia reittejä.

En ole mitannut pakopaineita, mutta varmaan siellä semmoisiakin on. Toisaalta se allaoleva 225:n perässä ollut pakoputken takaosa ei ahdista yläkierroksilla, joten tuskin se ahdistaa alhaallakaan. Ja pidän siitä, että auto kuulostaa suht vakiolta kutosvehkeeltä - aina sinne asti kunnes imupuoli alkaa horia ilmaa ja dumppi suhahdella.

Pakopainetta on taatusti ja en tarkoita pakoputkiston vaan turbon aiheuttamaa, ahdin menee tukkoon.
Eli sulla on liian pieni pakopuoli isossa moottorissa . Iso moottori pitää huolen että painepuoli tuottaa enemmän ahtoa kuin turbon pakopuoli pystyy virtaamaan.

Tämä kasvattaa pakopainetta joka nostaa moottorin lämpöjä koska ulos virtaava kuuma pakokaasu ei pääse vapaasti virtaamaan, pakoventtiilit on kovilla.
Kuumaa pakokaasua jää palotilaan joka nostaa seuraavan kierroksen palo lämpötilaa, huonontaa hyötysuhdetta ja laskee nakutusen rajaa.

Ja koska kaasu ei pääse virtaamaan vapaasti ja nostaa pakopainetta niin kaasu etsii muita reittejä ulos, vaihtoehtoina on männänrenkaat mikä yleensä ilmenee rajuna huohotuksena ja tiivisteiden pullautteluna.

Jos toi ahdin on suora kopio T03/4 niin vanhahan se on kuin taivas. Heräilee aika rauhakseen koska hyrrän siipimallit on todella vanhanaikaiset, siipi ei osaa hyödyntää ohi virtaavaa kaasua, ns sutii kuin huono perämoottorin potkuri. Pyörivät massat on isot, painavat hyrrät hidastaa heräämistä.
Vielä jos kaverina on liukulaakerit jotka syö helposti 500 kierrosta heräämisestä niin ei ihme jos herääminen on melko tahmeaa.

Sisäisellä hukkiksilla on taipumus alkaa vuotamaan jo ennen tavoite ahtopainetta, jousi on lineaarinen voima eikä jaksa pitää porttia kiinni ja alkaa vuotaa ennen aikojaan, ahdin herää hitaammin kun 0.5 bar jousi alkaa jo 0.3 ahdolla avaamaan porttia ja vuotaa osan ahdoista ohi.
Avuksi tulee EBC (electronic boost control eli 3 porttinen MAC venttiili) joka ECUn ohjaamana pakottaa hukkaportin pysymään kiinni ennen kuin tavoite ahtopaine on saavutettu. ECUn ohjaama venttiili vuotaa hukkaportin kelloon painetta joka auttaa jousta pitämään venttiilin alemmilla kierroksilla kiinni.
Ja jos kello on 0.5 bar ja haluat 0.7 niin se hoitaa samassa old school turboruuvin homman, perinteiset MAC venttiilit tuplaa jousen paineen eli nollavitonen riittää yhteen bariin.
Plussaa on että tän kanssa voit säätää ahtokarttaa samalla tavalla kuin bensa ja sytytyskarttaa mieleisekseks. Kaveriks vielä boost by gear niin johan on.

Summa summarum, herää myöhemmin, tuottaa vähemmän ja laulu loppuu aiemmin, tässä tapauksessa se muuttuu vielä jarruks.

Ahtimen vaihtaminen isompaan ja pari sukupolvea uudempaan, mielellään kuulalaakeroituun, tuo helpotusta.
Yks vaihtoehto on mitoittaa ahdin sen verran isommaks että ahdot ja vääntö kasvaa kierrosten kanssa samassa laukassa. Plussana on ettei keskikierroksille tule vääntöpiikkiä mikä rikkoo paikkoja.
Tai edullisin vaihtoehto on että vaihdatat nykyisen ahtimen pakopuolen reilusti isompaan.

Tässä tuo turbon tuotto tulee vähän viipeellä. Ahtopaine on login mukaan isompi kakkosella kuin ykkösellä ja kolmonen on jo voittaja.

Joo, pienet vaihteet tai lyhyt perä tekee sen että vaihde loppuu ennenkuin kone on kerännyt ahtoja. Omassa turbo pelissä oli viime kesänä kuus vaihteinen laatikko ja viis vaihteisen tiheämpi perä. Ahtoja ei kerennyt oikein saamaan mukaan ja sai olla koko aika takomassa isompaa sisään, lääkkeenä tuli hypittyä vaihteita et hommassa olis jotain mieltä. Nyt kuuslovisen perän kanssa on mukavampi vedätellä vaikka vieläkin sais olla pidempi välitys.

Tykkään kyllä tästä touhusta kun vanhaa pakettia rakennetaan niillä ehdoilla mitä tekniikka tarjoaa ja optimoidaan se mitä näistä on saatavissa. e85 kanssa lakkas mäntäpistiäisen puremat ja ongelmaks tullu kannen nousu paineen alla eli kansipahvit vuotaa. Niin mukava kommentoida et tätä tuli retusoitua melkein kaks tuntia ja kesken ruuan laiton piti vielä juosta korjaamaan kun keksin taas jotain.

[slant sickness]

Tämäkin on melkein hyvä tämmösenään.

Logiin jää melkein vakiokulmassa nouseva kuvio nopeus vs aika kuvaajaksi. Perstuntumalta arpoo liikkeelle lähteissä, mut datassa se ei ole lainkaan niin paha kuin voisi olla.

Tässä on monta asiaa pielessä. Cliffordin imusarjan kanavat on "markkinoiden suurimmat". Se satsi toimi hyvin 225 kutosessa 3000 stallilla kovemmallakin nokalla. 170 ujostelee. Mutku mä halusin tuon orkkiskoneen jota nimittelen real slantsixiksi!

Painetta tuo kiinanturbo tuottaa silloinkin kun ei tarvitsisi. Kun ajelen maantiellä 100 lasissa eli 4000 kierrosta ja imusarjan anturi näyttää -0,6 bar niin ahtoputkessa läpän toisella puolella on 1,1 bar. Mitattu loggaavalla anturilla. Tasamaalla satasessa kun nostaa jalkaa, Malpassi sanoo "puuh".

Hukkisventtiili on säädettävä ja koottava. En muista nyt merkkiä. Mut se on hyvä. Siellä on pitkä jousi ja toiminta on mitattuna semmonen että vasta 0,5 aloittaa liikkeen ja 0,7 se on levällään.

Mä jouduin kaivamaan hukkiksen reiän 16mm->19mm koska ahdot meni yli kierroksilla. Nyt saan ylimmät siihen, minkä jousen kelloon olen laittanut.

Tässäkin on ecusäädin jolla nostan paineita niin halutessani. Taitaa olla nyt niin että siellä on 4D taulukot jossa 4:s akseli on ajonopeus. Eli ei puudu suoran loppupäässä.

Tästä innosta tuottaa pientä painetta kaiken aikaa kumpusi erinäisiä vaikeuksia saada tyhmäkäynnin IAC venttiili toimimaan humppaamatta. Se teki oskillointia jopa johto irti.

Jos nyt saan tuolla uutuusnokalla edes inan painetta stallia vasten, loppu hoituu itsekseen. Tää on 99% kesäkaupunkikäyttöauto. Kunhan vaan pikkuisen paremmin lähtisi liikkelle niin saa jäädä siihen.

Emmä enää ajele tällä radalla kuin ehkä suosikkipaikassani Hyvinkäällä, missä ajoilmapiiri muistuttaa 70/80 taitteen kisameininkiä.