Keskustellaampa junan vetureista

[sämpy]

Mitenköhän tollasissa isoissa moottoreissa öljynsuodatus hoidetaan, onko niissä lingot tms. Öljynvaihtohan on kohtuuhelppo tehdä vaikka moottori käynnissä.

Niin ja taas etelän liikenne sekasin sähkövaurion takia. En tiedä onko kaikkien ratojen sähköistäminen nyt aina se paras ratkaisu. Pitäisikö olla akkuvaunu perässä samaan tapaan kuin ennen hiilivaunut.

[Hullu-Jussi]

Aikaisemmin muistan, että yleisimmissä amerikkalaisissa veturimoottoreissa ei öljyä vaihdettu. En muista suodatusmenetelmiä tarkemmin, mutta linko on kyllä aika todennäköinen. Muistaakseni oli ohjeistettu tietyin välein lisättäväksi erityinen lisäainesatsi. Tämä siksi, että käytön aikana nimen omaan lisäaineet kuluvat pois öljystä.

[Kyrpov]

Vieläkö karhukoiria on imatran tehtailla ajossa kuten junawiki kertoo? Pappa ajeli työuransa suurimman osan noilla.

[sössö]

Ei ole.
Jos vertaa usan juna henkilöliikennettä tähän mitä meillä on , tulee mieleen että kovin on kehitysmaa tasoa tuokin eli edistystä ei ole tapahtunut sitten kun höyryvetureista luovuttiin.

Ok, aikataulut ei siis selitä... ehkä sitte se selittää paremmin "kun näin on aina ennenki tehty"

[Hullu-Jussi]

Ok, aikataulut ei siis selitä... ehkä sitte se selittää paremmin "kun näin on aina ennenki tehty"

Kaikkein eniten asiaa selittänee raha tai paremminkin sen puute.

Kun pitkän matkan matkustajaliikenne 60-luvun lopussa muuttui USA:ssa kannattamattomaksi liiketoiminnaksi, oli siitä seurauksena useita rautatieyhtiöiden fuusioita ja myös konkursseja. (Siihen mennessä maailman suurimmaksi konkurssiksi mainittu Penn Central Railroad -yhtiön konkurssi oli suureksi osaksi matkustajaliikenteen kannattamattomuuden tulosta, oli toki paljon muutakin syytä). Lähes kaikki rautatieyhtiöt halusivat päästä eroon kannattamattomasta matkustajaliikenteestä ja lopulta liittovaltion oli pakko ottaa kaukojunaliikenne hoitaakseen. Sitä varten perustettiin Amtrack. Se hoitaa edelleen kaukojunaliikennettä USA:ssa. Sen hoitama liikenne on kärsinyt vuosikausia rahapulasta ja osa kalustosta on vanhanaikaista. Lisäksi se joutuu vuokraamaan radankäyttöoikeuden aina niiltä yhtiöiltä joiden radalla Amtrackin juna on menossa. Rautatieyhtiöt eivät ole mitenkään innostuneita edistämään Amtracin toimintaa, koska se vie ratakapasiteettia, jolla tienaisi paremmin ajattamalla tavarajunia. Siksi radan omistajia ei kiinnosta esimerkiksi kunnollisten asemalaitureiden tekeminen.

[Harri S]

Santa Fe 3751
Pikkasen noi autot välillä häiritsee, mutta antaa hyvin mittakaavaa.

Pääsispä josku koittaan tommosta.
Kattilapaperithan multa löytyykin jo.

[Gary Grand]

Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..



Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!

[redneck1]

Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..



Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!

Ilmeisesti vetureitakin muutama kuljettamassa. Katsoin mapsista yhtä rautatiepihaa USA:ssa niin miksi siellä oli 9 veturia peräkkäin parkkeiltuna ja vaikuttivat olevan kiinni toisissaan.

Kuitenkin kuvista saanut sellaisen käsityksen että yksi tai kaksi riittää.

[Hullu-Jussi]

Veturi ei erotu, mutta Nevadassa oli ainakin kolmet raiteet rinnakkain ja tuossa taitaa olla kaksi junaa tulossa vastakkain..

Pituutta noilla junilla oli aina ihan hitokseen!!

Kyllä ne joskus tuntuvat olevan lähes loputtomia. Asiaa korostaa vielä siellä monilla radoilla käytössä olevat hyvin alhaiset nopeudet. USA:ssa kun on monilla alueilla tasaista ja lisäksi lähes puutonta, niin lähestyvän junan voi nähdä jo kaukaa. Koska junat tavallisesti kulkevat todella hitaasti, pyrkii jokainen, joka lähestyy autolla tasoristeystä, ehtimään radan yli ennen junan tuloa.

Kerran jossain Etelävaltioiden suunnalla ajellessa minulle kävi juuri niin, että lähestyessäni tasoristeystä näin kaukana lähestyvän junan. Toisin kuin paikalliset asukkaat, hidastin vauhtia, jotta en tulisi risteykseen liian aikaisin. Lopulta päätin pysäyttää auton tien sivuun ja nousta ulos. Halusin tietysti nähdä ja kuulla tuon amerikkalaisen junan kulkevan ohitseni. Yllättäen huomasin, että siellä radan varressa oli myös kaksi muuta hemmoa. Nopeasti saatoin havaita herrojen asusteista, että he olivat niin sanottuja bikereita. Olin automaattisesti aavistuksen varautunut, sillä minulle oli muodostunut tietynlainen ennakkokäsitys enkä tiennyt, millä asioilla he siellä olivat. Toisella kavereista oli mankka ja mikki ja hän odotti niin ikään tuota lähestyvää junaa.

Junan mentyä ohi tervehdimme. Huomasimme, että olimme kaikki samalla asialla, mutta vielä suurempi yllätys oli, että nämä miehet olivat kotoisin Ruotsista. He olivat tulleet USA:han katsomaan vanhoja moottoripyöriä, autoja ja junia.

[Gary Grand]

Kyllä ne joskus tuntuvat olevan lähes loputtomia. Asiaa korostaa vielä siellä monilla radoilla käytössä olevat hyvin alhaiset nopeudet. USA:ssa kun on monilla alueilla tasaista ja lisäksi lähes puutonta, niin lähestyvän junan voi nähdä jo kaukaa. Koska junat tavallisesti kulkevat todella hitaasti, pyrkii jokainen, joka lähestyy autolla tasoristeystä, ehtimään radan yli ennen junan tuloa.

Kerran jossain Etelävaltioiden suunnalla ajellessa minulle kävi juuri niin, että lähestyessäni tasoristeystä näin kaukana lähestyvän junan. Toisin kuin paikalliset asukkaat, hidastin vauhtia, jotta en tulisi risteykseen liian aikaisin. Lopulta päätin pysäyttää auton tien sivuun ja nousta ulos. Halusin tietysti nähdä ja kuulla tuon amerikkalaisen junan kulkevan ohitseni. Yllättäen huomasin, että siellä radan varressa oli myös kaksi muuta hemmoa. Nopeasti saatoin havaita herrojen asusteista, että he olivat niin sanottuja bikereita. Olin automaattisesti aavistuksen varautunut, sillä minulle oli muodostunut tietynlainen ennakkokäsitys enkä tiennyt, millä asioilla he siellä olivat. Toisella kavereista oli mankka ja mikki ja hän odotti niin ikään tuota lähestyvää junaa.

Junan mentyä ohi tervehdimme. Huomasimme, että olimme kaikki samalla asialla, mutta vielä suurempi yllätys oli, että nämä miehet olivat kotoisin Ruotsista. He olivat tulleet USA:han katsomaan vanhoja moottoripyöriä, autoja ja junia.

Uskomaton tuuri että samaan paikkaan satuitte!?!

[Hullu-Jussi]

Joskus tosiaan maailmalla liikkuessa tulee hassu tunne, että on pieni tämä pallo, kun melkein naapuriin törmää toisella mantereella.

[redneck1]

^Tämä webkamera.

Muoks. Tuossahan näyttää olevan nykyään puomit Olikohan sittenkin joku toinen kamera.

[palontie]

Torontossa on Junamuseo,siellä tuli käytyä 2014.

[Pande]

Ja se juna tosiaan menee "hybridimallina" samaa tietä kuin autotkin. Kiskot vain upotettu autotien päällysteeseen.

Suomalaisittain oudolta tuntuvia, osan matkaa katuverkkoa kulkevia junia on monessakin maassa. Tuossa pari vaunut.org -sivustolta etsittyä esimerkkiä, tosin pienehköistä junista.

Tanska

Sveitsi

Tuolla vaunut.org -sivustolla aika suuri osa kuvista on paatuneiden junaharrastajien juttuja tyyliin "tänään oli iltapäivän tavarajunassa erikoinen vaunuyhdistelmä", mutta siellä on välillä vanhoja ja mielenkiintoisia kuvia ja jotkut vanhemman polven veturinkuljettajat aikoinaan kommentoivat sellaisia kuvia paljon. Valitettavasti sieltä on kuvia ja kommenttiketjuja poistunut ajan myötä.

[Hullu-Jussi]

Mitenköhän tollasissa isoissa moottoreissa öljynsuodatus hoidetaan, onko niissä lingot tms. Öljynvaihtohan on kohtuuhelppo tehdä vaikka moottori käynnissä.

Jäi vaivaamaan tuo öljynvaihtoasia.
Oli pakko alkaa kaivaa lähdeaineistoa ja lukasta kuinka homma oikeasti oli. Siinä samalla kirjoittelin siitä pikku jutun, joka siis tässä:

Öljyä ei tavallisissa amerikkalaisissa vetureissa vaihdeta. Niissä on sen verran suuri määrä voiteluöljyä, että sitä ei kannata vaihtaa, vaan uutta lisätään sitä mukaa, kun entistä kuluu.

Veturin öljynsuodattimet vaihdetaan säännöllisesti, yleensä samalla, kun veturille tehdään liittovaltion rautatiehallinnon edellyttämä määräaikaistarkastus. Esimerkiksi aikaisemmin kaikkein yleisimmän veturin SD40-2 (moottorina EMD 645 V-16-diesel, 645 cid-tilavuus per sylinteri eli noin 169 litraa koko moottori) öljynsuodattimet vaihdetaan tyypillisesti FRA 92 päivän tarkastuksen aikana. Uudemmissa moottoreissa on paremmat suodatinmateriaalit, isommat suodattimet ja öljyä on myös parannettu, joten huoltovälit ovat suuremmat. SD70M:ssä on suodattimien vaihtoväli 180 päivää.

Öljyä likaa kolme asiaa: polttoaineen vuoto esim suutinputkista; vesi, joka tulee pääasiassa jäähdytysnestevuodoista ja kiinteät hiukkaset, jotka tulevat enimmäkseen männänrenkaiden ohipuhalluksessa ja johtuvat epätäydellisessä palamisessa muodostuneesta noesta.

Rautatie-yhtiöt analysoivat voiteluöljyä spektrografilla laboratoriossa. Joidenkin aineiden ilmeneminen tai toisten puuttuminen öljynäytteessä paljastaa sellaisia asioita, kuten polttoaineen vuotamisen tai alkavan kampiakselinlaakerin vikaantumisen. Tämän perusteella öljy voidaan vaihtaa, mutta tyypillisemmin likaantumisen syy diagnostisoidaan ja se poistetaan.

Dieselveturit kuluttavat suuria määriä voiteluöljyä - 25-30 gallonaa viikossa raskaassa käytössä. Käytännöllisesti katsoen kaikki se on jäänyt ohueksi kalvoksi sylinterin yläosan seinämään, kun mäntä liikkuu alaspäin ja tämä öljykalvo katoaa sitten palamalla. Öljy puhdistuu itse asiassa jatkuvasti. Polttoainepitoisuus haihtuu pois tai palaa, vesi haihtuu ja kiinteät hiukkaset poistuvat suodattimiin.

Öljyn lisääminenkin on huoltotyö ja maksaa rahaa. Tästä syystä 1970-luvulla useimmat rautatie-yhtiöt alkoivat edellyttää suurempia moottoreiden voiteluöljytiloja. Tavallisen SD40-2 -veturin "öljypohjassa" on 243 gallonaa moottoriöljyä, kun taas "suuremman kapasiteetin öljypohjassa" on 395 gallonaa. Se pidentää öljyntäyttöväliä 15 päivästä 60 päivään SD40-2: n kohdalla.

Öljy "uudistetaan" säännöllisesti lisäaineilla laboratorion analyysin perusteella: -pesuaineet kiinteiden aineiden sitomiseksi niin, että ne ovat riittävän suuria tarttumaan suodattimiin -syöpymisenestoaineet siksi, että polttoaine sisältää pieniä määriä rikkiä, joka synnyttää rikkihappoa palamisen aikana -Ph:n-muuttajat öljyn happo-emästasapainon ylläpitämiseksi ja moottorien sisällä esiintyvän galvaanisen korroosion rajoittamiseksi.