Volvo 240/740/940/960 ym

[1purehell]

Ei taida takavetoisissa olla suurempia epäonnistumisia turvallisuuden suhteen.

[Kyrpov]

eikö 740 ollut just niitä liian jäykkiä koreja mihin ihmiset kuoli sen vuoksi?

Joo kyllä ne jäykkiä oli.

Muistan yhden keikan kun lipes reiden paksuseen mäntyyn 740. Mänty oli mennyt koneen sivusta melkein tuulilasiin asti. Sitten tuli stop. Oli ollut kunnon tärähdys kun helähti lasit paskaksi takaakin.

Toki eihän tuo ikäsekseen huono ole.

[Kyrpov]

Ei taida takavetoisissa olla suurempia epäonnistumisia turvallisuuden suhteen.

ikä painaa.

[Valde]

ikä painaa.

Nimenomaan ja kyllä se on 700/900 ihan paperia nykyvehkeisiin nähden.

Eikä tarvitse olla edes kovin nykyvehje. Kun hätäpäissään vuosia sitten ostin 2006 Fiat Stilon, niin tuli etsittyä kolarivudeoita. Yhdessä testissä Renault Espace muistaakseni 60kmh risteyksessä kuljettajan eturenkaaseen viistosti.
Kuskin paikka pysyi täysin muodossaan.

Teeppä sama takaveto-volvolla, vähintään jalat lähtee. Sama keulakolari jonkun pesupallon kanssa, kiihtyvyydet pienempiä mutta kyllä se matkustamo kutistuu enempi.
700/900 heikoin kohta on umpion kohta. Jos törmäys osuu runkoaisan ulkopuolelle, niin siellä ei ole juuri muuta kuin tukivarret ja pyöräkotelo ennen tuulilasin nurkkaa. 850 tuli sitten jo se "suuntaava" viistopalkki umpion taakse.

IIHS:n 25% overlap testissä näkee sen palkin merkityksen.


Aikakautensa luja tuote, kuten muutkin isot "edustus"eurooppalaiset. Valitettava tosiasia on kuitenkin se, että tietokonemallinnuksen ja tätä kautta lujuuslaskennan kehittymisen myötä melkein mikä tahansa nykyauto on törmäystilanteessa turvallisempi.

Samanlailla voi verrata myös "isoja jenkkejä".

Mutta, eipä autot ole törmäilyä varten.

[Anza]

Ei se vanha Volvo nyt ihan paperia ole, vaikka turvallisuus on kehittynyt. Turvallisuuteen liittyy myös ajoneuvon paino ja törmäyksen nopeus.

Olisko ollu 70kmh kovempaa kun mennään niin kuolemantapaukset lisääntyy radikaalisti. Vaikka auto olis turvallinen, ei sisuskalut pysy ehjänä. Mitä pienempi auto, sen lyhyemmällä matkalla se pysähtyy. Taas toisaalta XC90 ei oo tainu ikinä kukaan kuolla kolarissa. Sitä odotellessa.

Sen varmaan tiesitkin että volvo ja renault on tehny tiiviisti yhteistyötä ja renault on kohtuullisen turvallinen.


@Pertti K Ei ne suuret tulot, vaan pienet menot.

[Valde]

Ei se vanha Volvo nyt ihan paperia ole, vaikka turvallisuus on kehittynyt. Turvallisuuteen liittyy myös ajoneuvon paino ja törmäyksen nopeus.

Olisko ollu 70kmh kovempaa kun mennään niin kuolemantapaukset lisääntyy radikaalisti. Vaikka auto olis turvallinen, ei sisuskalut pysy ehjänä. Mitä pienempi auto, sen lyhyemmällä matkalla se pysähtyy. Taas toisaalta XC90 ei oo tainu ikinä kukaan kuolla kolarissa. Sitä odotellessa.

Sen varmaan tiesitkin että volvo ja renault on tehny tiiviisti yhteistyötä ja renault on kohtuullisen turvallinen.


@Pertti K Ei ne suuret tulot, vaan pienet menot.

Hu-Oh...

Kyllä, kiihtyvyydet nousevat radikaalisti nopeuden kasvaessa, mutta se ei automaattisesti tee raskaasta ajoneuvosta turvallisempaa.

Sitä "paljon peltiä ja pituutta" saa hehkuttaa niin paljon kuin halajaa, mutta tosiasiat ei muutu. Se kiihtyvyyksien pysyminen matalana ei paljoa lohduta, jos polvilumpiot on tulipellissä ja ylähampaat mittaristossa - karrikoidusti sanoen.

Ja tietenkään en tässä nyt sano, että vanha iso auto on turvaton, minusta auto ei ylipäätään ole turvaton, kuski on. Aikalaisiaan vastaan, vaikka 700srj volvo vs. vaikka Toyota Carina 1980 luvulta, niin aivan varmasti Tojotasta lapioidaan, volvosta nostetaan kuski ulos.

Mutta otetaan vaikka tuo oma, 1998 vuoden 945 Classic ja täräytetään 80kmh keulat vastakkain vaikka 2010 Toyota Auriksen kanssa. Väitän, että Auriksen kuskin suurimmat murheet on ruhjeet ja sisäelinvammat (oletuksena siis, että kuljettaja kestää tollasen tällin), kun taas minut voi volvossa unohtaa irroitettavaksi vasta varikolla rikostutkintaa varten (painoeroa pikaisen googletuksen mukaan ~200kg volvon eduksi).

Nykyvehkeissä se matkustamon osa on vain niin käsittämättömän luja, ettei se ihan pienestä puristu kasaan. Törmäysvyöhyke antaa periksi minkä antaa ja esim. keulassa se törmäys pysähtyy tuulilasin alanurkkaan, ellei ole aivan helvetisti vauhtia tai todella kapea törmäys (tyyliin tolppa). Yksi tuon kehittyneen passiivisen törmäysturvallisuuden mukanaan tuoma asia on liki makaavat A-pilarit. Loiva S-palkki kun kestää päittäisvoimaa reilusti enemmän, kuin jyrkkä, kulmikkain taitettu.

Noiden lisäksi nykyään on suurlujuusteräkset, joiden vahvuus voi vaihdella palkinneri osissa - tällä haetaan sitä törmäysenergian hajontaa ja voimien ohjausta = kiihtyvyyksien pienentymistä.

Panssarivaunu kestää ajaa kallioon 40kmh (näin minulle joskus väitettiin), mutta kuljettaja ei sitä kestä. Taas kärjistetty esimerkki.

Ja XC90:ssä on kuollut ihmisiä, mutta oliko "autohistoriallisen vähän". Taisi olla niin, että britanniassa ei xc90:ssä ole koskaan kuollut liikenneonnettomuuden seurauksena ihmistä ensiesittelyn, eli vuoden 2002, jälkeen ja jenkeissä uudessa 2016 esitellyssä ei kukaan.

Loistava suoritus, iso ja painava auto, mutta ei kerro koko totuutta. Kyllä siellä sitä korirakennetta ja turvatekniikkaa on hierottu kuin kipeää piparia, että tuo onnistuu.

Ja taas verrataan saman painoisia autoja, eri ikäkausilta. Vaikka Land Rover Discovery ysäriltä, paino hyvin lähelle sama. Luulen (väitän), että volvon kuski nousee itse ulos niskaa ja rintaa valittaen, discoverystä kuolee kaikki.


Volvo, Saab ja Mercedes taisivat (monen amerikkalaisvalmistajan ohella) olla ensimmäisiä, jotka toivat autoihinsa suunnitellut törmäysvyöhykkeet, vahvistivat kylkiä ja kattopilareita törmäyksien varalta. Tästä on hyvä video jossain, kun useampi "edustusauto" ajetaan esteesen joskus kasarilla. Mukana on tojotaa, hondaa, mersua, bmw, SaaB 900, volvo 700srj ja Fiat Croma. Croma luhistuu, Saab ei vaikka "sama auto".


Ehkä nämä "vanhat raudat" kestävät pikkutällit ja pusut paremmin, eli pieni hipaisu ei levitä puolta auton pintapelleistä tielle ja laita lunastukseen koko lelua.
Mutta runko nitkahtaa kyllä herkemmin tosipaikan tullen.
900srj volvossa esimerkiksi katon kulma (A-pilarin yläpää) alkaa pettämään ensimmäisenä ohjaamosta. Nykyautoissa jos törmäys rutistaa matkustamoa, niin sitä ruttua on joka puolella (eli voimien jakautuminen on paljon tasaisempaa, millä pyritään siihen ettei tule piikki-kiihtyvyyksiä ja ettei ohjaamo luhistu yhdestä paikkaa).

[Kyrpov]

Joo tieltä suistumisessa massa on monesti vaan haitaksi ja Suomessakin usein osuu eteen mänty tai kallio jos tieltä karkaa.

Tai sitten rummusta kun lähtee katon kautta pyörimään niin tekee äkkiä soosia jos ei rakenteet kunnossa.

Jenkkilästähän youtubessa miljoona vanhaa törmäystestiä missä ajetaan päin seinää. Siinä ei monessa vanhassa vehkeessä keula paljoa kasaan painu mutta sillon ei ole mietitty niitä voimia mitä sisälläoleviin ihmisiin kohdistuu.

[Anza]

Hu-Oh...

Kyllä, kiihtyvyydet nousevat radikaalisti nopeuden kasvaessa, mutta se ei automaattisesti tee raskaasta ajoneuvosta turvallisempaa.

Sitä "paljon peltiä ja pituutta" saa hehkuttaa niin paljon kuin halajaa, mutta tosiasiat ei muutu. Se kiihtyvyyksien pysyminen matalana ei paljoa lohduta, jos polvilumpiot on tulipellissä ja ylähampaat mittaristossa - karrikoidusti sanoen.

Ja tietenkään en tässä nyt sano, että vanha iso auto on turvaton, minusta auto ei ylipäätään ole turvaton, kuski on. Aikalaisiaan vastaan, vaikka 700srj volvo vs. vaikka Toyota Carina 1980 luvulta, niin aivan varmasti Tojotasta lapioidaan, volvosta nostetaan kuski ulos.

Mutta otetaan vaikka tuo oma, 1998 vuoden 945 Classic ja täräytetään 80kmh keulat vastakkain vaikka 2010 Toyota Auriksen kanssa. Väitän, että Auriksen kuskin suurimmat murheet on ruhjeet ja sisäelinvammat (oletuksena siis, että kuljettaja kestää tollasen tällin), kun taas minut voi volvossa unohtaa irroitettavaksi vasta varikolla rikostutkintaa varten (painoeroa pikaisen googletuksen mukaan ~200kg volvon eduksi).

Nykyvehkeissä se matkustamon osa on vain niin käsittämättömän luja, ettei se ihan pienestä puristu kasaan. Törmäysvyöhyke antaa periksi minkä antaa ja esim. keulassa se törmäys pysähtyy tuulilasin alanurkkaan, ellei ole aivan helvetisti vauhtia tai todella kapea törmäys (tyyliin tolppa). Yksi tuon kehittyneen passiivisen törmäysturvallisuuden mukanaan tuoma asia on liki makaavat A-pilarit. Loiva S-palkki kun kestää päittäisvoimaa reilusti enemmän, kuin jyrkkä, kulmikkain taitettu.

Noiden lisäksi nykyään on suurlujuusteräkset, joiden vahvuus voi vaihdella palkinneri osissa - tällä haetaan sitä törmäysenergian hajontaa ja voimien ohjausta = kiihtyvyyksien pienentymistä.

Panssarivaunu kestää ajaa kallioon 40kmh (näin minulle joskus väitettiin), mutta kuljettaja ei sitä kestä. Taas kärjistetty esimerkki.

Ja XC90:ssä on kuollut ihmisiä, mutta oliko "autohistoriallisen vähän". Taisi olla niin, että britanniassa ei xc90:ssä ole koskaan kuollut liikenneonnettomuuden seurauksena ihmistä ensiesittelyn, eli vuoden 2002, jälkeen ja jenkeissä uudessa 2016 esitellyssä ei kukaan.

Loistava suoritus, iso ja painava auto, mutta ei kerro koko totuutta. Kyllä siellä sitä korirakennetta ja turvatekniikkaa on hierottu kuin kipeää piparia, että tuo onnistuu.

Ja taas verrataan saman painoisia autoja, eri ikäkausilta. Vaikka Land Rover Discovery ysäriltä, paino hyvin lähelle sama. Luulen (väitän), että volvon kuski nousee itse ulos niskaa ja rintaa valittaen, discoverystä kuolee kaikki.


Volvo, Saab ja Mercedes taisivat (monen amerikkalaisvalmistajan ohella) olla ensimmäisiä, jotka toivat autoihinsa suunnitellut törmäysvyöhykkeet, vahvistivat kylkiä ja kattopilareita törmäyksien varalta. Tästä on hyvä video jossain, kun useampi "edustusauto" ajetaan esteesen joskus kasarilla. Mukana on tojotaa, hondaa, mersua, bmw, SaaB 900, volvo 700srj ja Fiat Croma. Croma luhistuu, Saab ei vaikka "sama auto".


Ehkä nämä "vanhat raudat" kestävät pikkutällit ja pusut paremmin, eli pieni hipaisu ei levitä puolta auton pintapelleistä tielle ja laita lunastukseen koko lelua.
Mutta runko nitkahtaa kyllä herkemmin tosipaikan tullen.
900srj volvossa esimerkiksi katon kulma (A-pilarin yläpää) alkaa pettämään ensimmäisenä ohjaamosta. Nykyautoissa jos törmäys rutistaa matkustamoa, niin sitä ruttua on joka puolella (eli voimien jakautuminen on paljon tasaisempaa, millä pyritään siihen ettei tule piikki-kiihtyvyyksiä ja ettei ohjaamo luhistu yhdestä paikkaa).

No huoh takas. Insinöörinä varmaan tiedät että neljänteen lähtee kiihtyvyys ja mikä vaikutus silloin sillä ylimääräisellä metrillä siinä keulassa on g-voimien suhteen.  Toisaalta myös se painavampi auto pyrkii jatkamaan menosuuntaansa kevyemmän kohdatessa. Isompi ja korkeampi auto taas ottaa osuman eri kohtaan. Siinä kriittisessä kohtaa niillä pikkujutuilla voi olla hyvinkin merkitystä.

Käytännössä oon samaa mieltä. On turhanpäiväistä vertailla jotain 40 vuotta vanhaa tekniikkaa toisiinsa, ihan varmasti suuri osa autoista on tosi kehittyneitä, mutta joukkoon mahtuu myös surkeita esityksiä, kuten kiinalainen MG5 sai nolla tähteä testissä. Ei myydä suomessa, eikä ole varmasti ainut vanhaa volvoa huonompi.

[Valde]

No huoh takas. Insinöörinä varmaan tiedät että neljänteen lähtee kiihtyvyys ja mikä vaikutus silloin sillä ylimääräisellä metrillä siinä keulassa on g-voimien suhteen.  Toisaalta myös se painavampi auto pyrkii jatkamaan menosuuntaansa kevyemmän kohdatessa. Isompi ja korkeampi auto taas ottaa osuman eri kohtaan. Siinä kriittisessä kohtaa niillä pikkujutuilla voi olla hyvinkin merkitystä.

Käytännössä oon samaa mieltä. On turhanpäiväistä vertailla jotain 40 vuotta vanhaa tekniikkaa toisiinsa, ihan varmasti suuri osa autoista on tosi kehittyneitä, mutta joukkoon mahtuu myös surkeita esityksiä, kuten kiinalainen MG5 sai nolla tähteä testissä. Ei myydä suomessa, eikä ole varmasti ainut vanhaa volvoa huonompi.

Huohpa hyvinnii.

Juu, myös sen törmäysvyöhykkeen hidastuvuudella on siihen piikkihidastuvuuteen iso merkitys.

En ole MG5:n testiin tutustunut. Menikö siis ihan kasaan? Meinaan viimevuosina mm. "Fiat Punto Evo" sai nolla tähteä, koska aktiivinen jalankulkijaturvallisuus puuttui.
Matkustamo kesti ihan samalla tavalla, kuin 2005 ensiesittelyn (Grande Punto) aikaan. Eli pisteytys painottuu myös eritavalla.

[Anza]

Huohpa hyvinnii.

Juu, myös sen törmäysvyöhykkeen hidastuvuudella on siihen piikkihidastuvuuteen iso merkitys.

En ole MG5:n testiin tutustunut. Menikö siis ihan kasaan? Meinaan viimevuosina mm. "Fiat Punto Evo" sai nolla tähteä, koska aktiivinen jalankulkijaturvallisuus puuttui.
Matkustamo kesti ihan samalla tavalla, kuin 2005 ensiesittelyn (Grande Punto) aikaan. Eli pisteytys painottuu myös eritavalla.

Euroncap testissä nyt taitaa saada jo tähden siitä kun joku piipitys kuuluu jos ei oo vyötä laittanu. Joten nolla tähteä on aika huono.

Jos vertaillaan vajaa viis metriä pitkää seiskasatasta ja noin kolme metriä pitkää smart for two uudehkoa nykyautoa ihan vaan niiden erimittaisten etuosien vuoksi. Kuten jo edellä totesin tuon ikäisessä volvossa on jo kokoonpainuva törmäysvyöhyke. Smartissa tai vaikka samankaltaisessa A mersussakin varmaan on. Mutta keula on töppö, joten laitetaan volvoon metri enemmän kokoonpainuvaa keulaa. 

60kmh nopeudesta äkkipysäys:

1m matkalla 12g
30cm matkalla 29g

Ihminen kait kestää hidastuvuuksia 5-10g ja siitä eteenpäin huonommin.

Edittiä. Siinähän olikin metriä sekunnissa ja noi kilsat tunnissa ei mun silmään toimi loogisesti

Tälläsiä tuloksia oheisella laskurilla
https://1plus1.fi/autoilu/kolarilaskuri/

[Valde]

Euroncap testissä nyt taitaa saada jo tähden siitä kun joku piipitys kuuluu jos ei oo vyötä laittanu. Joten nolla tähteä on aika huono.

Jos vertaillaan vajaa viis metriä pitkää seiskasatasta ja noin kolme metriä pitkää smart for two uudehkoa nykyautoa ihan vaan niiden erimittaisten etuosien vuoksi. Kuten jo edellä totesin tuon ikäisessä volvossa on jo kokoonpainuva törmäysvyöhyke. Smartissa tai vaikka samankaltaisessa A mersussakin varmaan on. Mutta keula on töppö, joten laitetaan volvoon metri enemmän kokoonpainuvaa keulaa. 

60kmh nopeudesta äkkipysäys:

1m matkalla 12g
30cm matkalla 29g

Ihminen kait kestää hidastuvuuksia 5-10g ja siitä eteenpäin huonommin.

Edittiä. Siinähän olikin metriä sekunnissa ja noi kilsat tunnissa ei mun silmään toimi loogisesti

Tälläsiä tuloksia oheisella laskurilla
https://1plus1.fi/autoilu/kolarilaskuri/

Ja mikäli nämä ajetaan vastakkain, on molempien törmäysvyöhyke törmäysdynaamisesto tarkasteltuna yhtä "paksu".

[Anza]

Sen vuoksi ajelen mielummin turvallisella ja lujalla seiskasatasella, kuin jollain töppökeulaisella nykyautolla.

[Gary Grand]

Mä valikoin autoni ihan muilla perusteilla kuin törmäyskestävyydellä..

[Anza]

No syitä on monia. Kyllä mulle se auton turvallisuus on sellanen mitä usein mietin.

Mutta just tähän asiayhteyteen liittyen siinä lukee että "mielummin kuin" kun alkuperäinen väite tais olla jostain paperisesta ja nykyautojen ylivoimaisesta turvallisuudesta. Mikä oli vähän harkitsemattomasti sanottu insinöörismieheltä huokailuineen päivineen. Sen vuoksi sitä piti nyt vääntää rautalangasta.

[Valde]

No syitä on monia. Kyllä mulle se auton turvallisuus on sellanen mitä usein mietin.

Mutta just tähän asiayhteyteen liittyen siinä lukee että "mielummin kuin" kun alkuperäinen väite tais olla jostain paperisesta ja nykyautojen ylivoimaisesta turvallisuudesta. Mikä oli vähän harkitsemattomasti sanottu insinöörismieheltä huokailuineen päivineen. Sen vuoksi sitä piti nyt vääntää rautalangasta.

Kyllä se 2, 7 tai 9 on edelleen "paperia" korirakenteiltaan nykyautoon verraten.
Pintapelleiltään kylläkään ei ole. Eikä puskureiltaan.

Passiivisella turvallisuudella aivan turha  perustella liki mitään 30+ vuotiasta autoa.

Enkä kirjoita tuota nyt "insinöörinä", vaan takaveto-volvo -fanaatikkona. Välillä vaan näitä (700/900 srj) ylistetään tankeiksi, jotka kestää hirvitällinkin ilman vaurioita. Totuus on kuitenkin toinen, kaikki hajoaa kun tarpeeksi yrittää.