Kia kuluttaa liikaa

[Kyrpov]

Joku huti oli se 7.1. Olen kyllä aiemminkin satasen jälkeen kulutuksen mitannut mutta nyt 200 jälkeen taas 9. Fuel trimmi pysynyt kahden kieppeillä.

Mappia tässä vieläkin epäilen kun se uusikaan ei muuttanut trimmiä eikä sytyttänyt vikavaloja mutta kulutusta nosti kolme litraa.

[Pertti K]

Tuossa yllä pienemmän moottorin kulutus kasvaa kierrosten noustessa. Isommalla moottorilla paras tehoalue asettuu 20kmh korkeampaan nopeuteen kun pienemmällä moottorilla.

Tuostahan ei käy ilmi millä vaihteella menee mitäkin nopeutta, eli voi ne kierrokset jossain kohdassa laskeakin nopeuden noustessa.

[Aalto]

Tuostahan ei käy ilmi millä vaihteella menee mitäkin nopeutta, eli voi ne kierrokset jossain kohdassa laskeakin nopeuden noustessa.

Se juur haittaa tarkempaa analyysia. Kummassaki kait periaatteessa aika samanlainen neli vaihteinen. Mutta kokonais välityssuhde on eri. Sebring nelosella 2,694 ja 300M 2,525.

Olettas että 300M:n moottorin isompi tilavuus ja siitä seuraava isompi vääntö tekee mahdolliseksi ajamisen pienemmillä kierroksilla.

Sebring 262 Nm/4300 r/min
300M 339 Nm/3850 r/min

[Pertti K]

Muistelen että Temarissa oli manuaalien kulutuskäyrät ajettu ainakin kahdella suurimmalla vaihteella.

[Valde]

Joku huti oli se 7.1. Olen kyllä aiemminkin satasen jälkeen kulutuksen mitannut mutta nyt 200 jälkeen taas 9. Fuel trimmi pysynyt kahden kieppeillä.

Mappia tässä vieläkin epäilen kun se uusikaan ei muuttanut trimmiä eikä sytyttänyt vikavaloja mutta kulutusta nosti kolme litraa.

Ja seuraat taajaan? Ei välillä tule haamualituksia?

Yks auto oli mulla sellanen, että koskaan ei menny samaa määrää ainetta tankkiin. Aina 2-3l heitto tankkausmäärässä, teki jo 500km matkalla paljon.

[Valde]

Kierrosluku vsikuttaa kulutukseen oleellisesti, moottori kuluttaa enemmän suurilla kierroksilla. Ja ajovastuksesta luonnollisesti mlen nousuvasrus on suurin, mutta yleensä tulee alamäkiä yhtä paljon. Tasaiaella ilmanvastus on suurin ajovastuksista maantienopeuksissa.

Yks mitä miettinyt, on hyötysuhteen muutokset rasituksessa.

Polttomoottorilla on se optimaalisin hyötysuhteen kuorma ja kierrosluku. Teoriassa on mahdollista, että sopivanlaiseen ylämäkeen pienesti "liikaa" vedättäen (=vauhti nousee) saattaa kulutus jopa pienentyä.

Tosin, ero on niin pieni, että häviää kohinaan.

Itse seuraan tankaten (laskettu) ja ajotietokoneelta vain suoriutumista. Esim jos atk näyttää työpaikan pihassa 5, tiedän että 4,8 on mahdollinen kotipihassa. Tai jos range on työpaikan pihassa aamulla 1000, on 1050 kotona mahdollinen. Näitä käytän vain oman ajotavan seurantaan. Joskus saatan seurata hetkellisestä näytöstä lukemia ja hioa ajoprofiilia maastonmuotoon nähden.

Mitään painoarvoa en noille anna, tankkaus ja laskenta kertoo totuuden. Vaikka tuossa keltuaisessa ilmoittamansa lukemat vaikuttaisivat pitävän melko hyvin paikkansa (1dl heitto) lähes aina, niin välillä on ihme hikkoja (näyttää 0.5 litraa liikaa). Ajomatka yleensä minulla yli 500km tankkausten välillä ja jos epäilen ettei esim tullut täyteen, ynnään yhteen toisen tankkauksen kanssa (vihremarginaali pienenee).

Välillä menee hermot ja rajotin laulaa. Kovin lukema kesältä 13.X/100km (ajotietokoneessa), kun päästelin 112km kolmeen varttiin.

[Kyrpov]

Ja seuraat taajaan? Ei välillä tule haamualituksia?

miltä vaikuttaa 

[sössö]

Jos ajatellaan moottorin virittämistä. Ne perinteiset keinot, kuten nokka-akseli, paremmin hengittävät pakosarja ja imusarja jne keinot joissa moottorin tilavuutta ei muuteta. Siinä saadaan vaan siirrettyä tehoalue korkeammille kierrosluvuille.

Vääntö X kierrokset = hevosvoimat.

Joten vaikka moottorin tilavuus määrittelee aika pitkälle sen vääntömomentin, virittämisellä saadaan siirrettyä se korkeammille kierroksille ja laskuyhtälön myötä hevosvoimat lisääntyy.

Tuossa yllä pienemmän moottorin kulutus kasvaa kierrosten noustessa. Isommalla moottorilla paras tehoalue asettuu 20kmh korkeampaan nopeuteen kun pienemmällä moottorilla.

Noita koneita oli sillon 2000- luvun alussa missä teho vaan tehty sillä että kierrokset korkeemmalle ja soosia vaan koneeseen lisää, ne myös kulutti aika paljon. Se joku vojagerikin minkä myin kaverille oli niitä tehokkaampia malleja V6 ja ihan hulluna sekin vei ollakseen joku 3.8mikälie V6. Samoin ne monet 2.4 ym. tilavuuksiset oli aika huonoja.

Jossain olds 307 pyörrekanavassa amerikkalaiset alko pääsemään jo taloudellisuuden makuun kun kanavat on pienet jotta virtauksia on kunnolla pienilläkin kierroksilla ja kaasunavaumilla ym., huippuvääntö jossain 1600 tienoilla, mutta senkin toki mun mielestäni pilasi se normi amerikkalainen ajattelu missä kaikki pitää tehdä säästämällä jo olemassaolevista osista ja imusarja, pakosarjat, palotilat on kutakuinkin samaa kuin ennenkin, imusarjassa taisi olla joku pieni kanavamuutos tehty, mutta pituutta ym. ei muutettu. Ei ne voi mitenkään toimia yhteen, mutta olipahan halpaa tehä.

Samaa kummallisuutta monessa isolohkossakin kun kanavat mitotettu jollekkin tehokoneelle ja kuitenkin moottori luokkaa saaste, tyhjäkäynnillä ja matalalla kierroksilla imusarjassa ei mitään virtausta ole ja kaikki liikkuu mihin sattuu, sitte vaan tsupsutusta sun muuta outoutta koko ajan.

[Anza]

Dont fix it, if it aint broken sanois amerikkalainen. Eikö lie chevyn pikkulohko V8 aika sama valu 1950-luvulta sinne 90-luvulle ennen ls moottoria.

Edullista polttoainetta ollu saatavilla aina, niin sellanen 10l/100km kulutus on ollu riittävän pieni, eikä mitään oo tarvinnu muuttaa tai kehittää kun kaikki on ollu business as usual sen 50v.

Mun mielestä eurooppalainen insinööritaide osien pakkaamisessa pieneen tilaan ja kevyiden materiaalien käyttö on ihailtavaa.

Jenkit taas aika yksinkertasia ja helpohkosti korjattavia. Samoja moottorin osia on monessa mallissa jne. Sen polttoaineen hinnan saattaa säästää korjauskuluissa.

Joten sellanen paremman luokan eurooppalainen kulkee pienellä, mutta remontti voi maksaa maltaita ja osat ei käy ristiin eri mallien kesken tai ne pitää vähintään ohjelmoida eculle.

[sössö]

Jenkit myös tavallaan yllättämättömiä, kun on nähny yhden niin on nähnyt kaikki. Kaikki on tehty kattomalla pocket bookkia ja mitään kovin kummallista ei niissä ole. Jos jostain voi säästää sen vaikuttamatta varsinaisesti käyttäjäkokemukseen niin siitä säästetään niin paljon kun vaan voi. Tämä sitte näkyy siinä tuotekehityksessäkin kun 60- luvulla oli jo moottorit sellasia että niitä oli helppo käyttää

Eurooppalaiset on jotenki hankalampia esim. saksalaiset keksii kaikkea hienoa mutta sitten on jotain omituisia periaatteellisia juttuja mitä vaan pakotetaan eikä korjata vaikka helpolla saisi tai edes yksinkertaisteta. Mukavia alusoja ei ole osanneet tehdä kovinkaan laajasti, joku ihmeellinen aivojumi siinäkin.

[Valde]

...joku ihmeellinen aivojumi siinäkin.

Nürburgring Nordschleife.

[sössö]

Nürburgring Nordschleife.

joku tämmänen, ja kaikkiin 200d ja 518i ym. nordschleife-alusta.

[Kyrpov]

Jenkit taas aika yksinkertasia ja helpohkosti korjattavia. Samoja moottorin osia on monessa mallissa jne. Sen polttoaineen hinnan saattaa säästää korjauskuluissa.

Jos vähänkin ajaa niin kyllä se polttoainekulu on isoin erä ja antaa korjausrahaa aikalailla. Jos ei sitten vertaa niin, että jenkki korjataan ite ja joku huihai pajalla.

[Anza]

Tarkotin jenkit siellä jenkeissä. On kait sielläkin kurat nyt housussa kun alkaa olla dollarin per litra.

Tietenki meillä se 10l satasella kulutus tai ylikin on aika paljon näillä hinnoilla.

[sössö]

jenkeissä myös ajetaan enemmän mitä täällä, mikä myös pitää muistaa polttoainekuluja vertaillessa.