Tenu-Dart

[samulis]

Varmaan toikin vaikuttaa.

Mutta jos tämmöinen TO3/4 turbo pyörii kivasti Sierran OHC 2.0 perässä ja tässä 2.8 tikkukoneessa herää aika ylhäältä, niin ensiepäily on se, että nokkaa on vähän liikaa. Turbon suosituskoko moottoriksi on max 2,5 litraa.

Kyllä mä kattelisin turbon, en nokka-akselin suuntaan.

Myöhään herääminen, vaikka ahdin on isomman koneen kyljessä kuin mihin se on tarkoitettu, kielii siitä että ahdin on kivikautinen. Saa myös olla järkyttävän raju nokka jotta 2.8 litran ilmapumppu ei tuottais riittävästi ilmavirtaa pienelle, max 2.5 litraiselle koneelle tarkoitetulle turbolle.
Tai jos mietit niin päin et moottori on vesiletku mikä tuottaa 2.8 litraa minuutissa ja laitat siihen letkun päähän suuttimen joka virtaa maksimissa 2.5 litraa niin ei se nokka ei auta kun hana auki se ei vaan virtaa tarpeeksi ja vastapaine vain kasvaa. Mihin se ylipaine menee? Letkussa se ei pääse mihinkään, moottorissa se etsii uusia reittejä.

En ole mitannut pakopaineita, mutta varmaan siellä semmoisiakin on. Toisaalta se allaoleva 225:n perässä ollut pakoputken takaosa ei ahdista yläkierroksilla, joten tuskin se ahdistaa alhaallakaan. Ja pidän siitä, että auto kuulostaa suht vakiolta kutosvehkeeltä - aina sinne asti kunnes imupuoli alkaa horia ilmaa ja dumppi suhahdella.

Pakopainetta on taatusti ja en tarkoita pakoputkiston vaan turbon aiheuttamaa, ahdin menee tukkoon.
Eli sulla on liian pieni pakopuoli isossa moottorissa . Iso moottori pitää huolen että painepuoli tuottaa enemmän ahtoa kuin turbon pakopuoli pystyy virtaamaan.

Tämä kasvattaa pakopainetta joka nostaa moottorin lämpöjä koska ulos virtaava kuuma pakokaasu ei pääse vapaasti virtaamaan, pakoventtiilit on kovilla.
Kuumaa pakokaasua jää palotilaan joka nostaa seuraavan kierroksen palo lämpötilaa, huonontaa hyötysuhdetta ja laskee nakutusen rajaa.

Ja koska kaasu ei pääse virtaamaan vapaasti ja nostaa pakopainetta niin kaasu etsii muita reittejä ulos, vaihtoehtoina on männänrenkaat mikä yleensä ilmenee rajuna huohotuksena ja tiivisteiden pullautteluna.

Jos toi ahdin on suora kopio T03/4 niin vanhahan se on kuin taivas. Heräilee aika rauhakseen koska hyrrän siipimallit on todella vanhanaikaiset, siipi ei osaa hyödyntää ohi virtaavaa kaasua, ns sutii kuin huono perämoottorin potkuri. Pyörivät massat on isot, painavat hyrrät hidastaa heräämistä.
Vielä jos kaverina on liukulaakerit jotka syö helposti 500 kierrosta heräämisestä niin ei ihme jos herääminen on melko tahmeaa.

Sisäisellä hukkiksilla on taipumus alkaa vuotamaan jo ennen tavoite ahtopainetta, jousi on lineaarinen voima eikä jaksa pitää porttia kiinni ja alkaa vuotaa ennen aikojaan, ahdin herää hitaammin kun 0.5 bar jousi alkaa jo 0.3 ahdolla avaamaan porttia ja vuotaa osan ahdoista ohi.
Avuksi tulee EBC (electronic boost control eli 3 porttinen MAC venttiili) joka ECUn ohjaamana pakottaa hukkaportin pysymään kiinni ennen kuin tavoite ahtopaine on saavutettu. ECUn ohjaama venttiili vuotaa hukkaportin kelloon painetta joka auttaa jousta pitämään venttiilin alemmilla kierroksilla kiinni.
Ja jos kello on 0.5 bar ja haluat 0.7 niin se hoitaa samassa old school turboruuvin homman, perinteiset MAC venttiilit tuplaa jousen paineen eli nollavitonen riittää yhteen bariin.
Plussaa on että tän kanssa voit säätää ahtokarttaa samalla tavalla kuin bensa ja sytytyskarttaa mieleisekseks. Kaveriks vielä boost by gear niin johan on.

Summa summarum, herää myöhemmin, tuottaa vähemmän ja laulu loppuu aiemmin, tässä tapauksessa se muuttuu vielä jarruks.

Ahtimen vaihtaminen isompaan ja pari sukupolvea uudempaan, mielellään kuulalaakeroituun, tuo helpotusta.
Yks vaihtoehto on mitoittaa ahdin sen verran isommaks että ahdot ja vääntö kasvaa kierrosten kanssa samassa laukassa. Plussana on ettei keskikierroksille tule vääntöpiikkiä mikä rikkoo paikkoja.
Tai edullisin vaihtoehto on että vaihdatat nykyisen ahtimen pakopuolen reilusti isompaan.

Tässä tuo turbon tuotto tulee vähän viipeellä. Ahtopaine on login mukaan isompi kakkosella kuin ykkösellä ja kolmonen on jo voittaja.

Joo, pienet vaihteet tai lyhyt perä tekee sen että vaihde loppuu ennenkuin kone on kerännyt ahtoja. Omassa turbo pelissä oli viime kesänä kuus vaihteinen laatikko ja viis vaihteisen tiheämpi perä. Ahtoja ei kerennyt oikein saamaan mukaan ja sai olla koko aika takomassa isompaa sisään, lääkkeenä tuli hypittyä vaihteita et hommassa olis jotain mieltä. Nyt kuuslovisen perän kanssa on mukavampi vedätellä vaikka vieläkin sais olla pidempi välitys.

Tykkään kyllä tästä touhusta kun vanhaa pakettia rakennetaan niillä ehdoilla mitä tekniikka tarjoaa ja optimoidaan se mitä näistä on saatavissa. e85 kanssa lakkas mäntäpistiäisen puremat ja ongelmaks tullu kannen nousu paineen alla eli kansipahvit vuotaa. Niin mukava kommentoida et tätä tuli retusoitua melkein kaks tuntia ja kesken ruuan laiton piti vielä juosta korjaamaan kun keksin taas jotain.

[slant sickness]

Tämäkin on melkein hyvä tämmösenään.

Logiin jää melkein vakiokulmassa nouseva kuvio nopeus vs aika kuvaajaksi. Perstuntumalta arpoo liikkeelle lähteissä, mut datassa se ei ole lainkaan niin paha kuin voisi olla.

Tässä on monta asiaa pielessä. Cliffordin imusarjan kanavat on "markkinoiden suurimmat". Se satsi toimi hyvin 225 kutosessa 3000 stallilla kovemmallakin nokalla. 170 ujostelee. Mutku mä halusin tuon orkkiskoneen jota nimittelen real slantsixiksi!

Painetta tuo kiinanturbo tuottaa silloinkin kun ei tarvitsisi. Kun ajelen maantiellä 100 lasissa eli 4000 kierrosta ja imusarjan anturi näyttää -0,6 bar niin ahtoputkessa läpän toisella puolella on 1,1 bar. Mitattu loggaavalla anturilla. Tasamaalla satasessa kun nostaa jalkaa, Malpassi sanoo "puuh".

Hukkisventtiili on säädettävä ja koottava. En muista nyt merkkiä. Mut se on hyvä. Siellä on pitkä jousi ja toiminta on mitattuna semmonen että vasta 0,5 aloittaa liikkeen ja 0,7 se on levällään.

Mä jouduin kaivamaan hukkiksen reiän 16mm->19mm koska ahdot meni yli kierroksilla. Nyt saan ylimmät siihen, minkä jousen kelloon olen laittanut.

Tässäkin on ecusäädin jolla nostan paineita niin halutessani. Taitaa olla nyt niin että siellä on 4D taulukot jossa 4:s akseli on ajonopeus. Eli ei puudu suoran loppupäässä.

Tästä innosta tuottaa pientä painetta kaiken aikaa kumpusi erinäisiä vaikeuksia saada tyhmäkäynnin IAC venttiili toimimaan humppaamatta. Se teki oskillointia jopa johto irti.

Jos nyt saan tuolla uutuusnokalla edes inan painetta stallia vasten, loppu hoituu itsekseen. Tää on 99% kesäkaupunkikäyttöauto. Kunhan vaan pikkuisen paremmin lähtisi liikkelle niin saa jäädä siihen.

Emmä enää ajele tällä radalla kuin ehkä suosikkipaikassani Hyvinkäällä, missä ajoilmapiiri muistuttaa 70/80 taitteen kisameininkiä.

 

[slant sickness]

Oli hieno idea eilen lähteä tänään Sipooseen ottamaan Dartista (edes) yksi lehtijousipakka pois jalostusta varten.

Jousilla on historia. Mä teetin joskus 80-luvun alussa Punkalla pakat samanlaiseen Darttiin. Ne oli kovat, mutta ne väsyivät ennätysajassa ja auto vajui "tonttiin". Tämän tenu-Dartin tullessa taloon napsahti norra melkein heti poikki, alkuperäistä kamaa ja pyysin Punkalta jouset, joita ei tartte huoltaa.

Auto on ollut tuosta (1999) lähtien kuin kivireki. Positiivista on se, että jos on Dartissa jäykkäperä, niin kun se sutaisee vartin alussa, niin ei ala pompottaa kuten -66 Barracudan koeajossa TM:ssä tai VM:ssä aikanaan mainittiin.

Nyt pakka jäi irroittamatta, koska takapään puslat on ruostuneet kiinni ripustimiinsa. Mut sit keksin että voin ottaa pakoista lyhyimmät lehdet pois "alakautta". Ja otin. Pultit napsuivat poikki mut sain akselin takaisin linjaan ja U-pulteissa riitti kierrealuetta.

Nolla euroa nolla senttiä remppa. Nyt Dartissa on taas jonkinmoiset takajouset, ne joustaa ja mä sain sen nippuun yhden tallisession aikana.

Tuumapultteja ei voi kuin ihastella. Ne harvoin juuttuu kierteistään. Milliset tekee sen niiden puolesta. Muutama päivä sitten yritin induktiokuumentimella(kin) avata 04 Polon raidetangon päätä säätöön. Ei auennut. Oli ollut "liikkeessä säädettävänä". Oli tulokset ennen ja jälkeen. 100% varmasti ei oltu säädetty aurauksia.

Loppusyksystä Dart alkoi sotkea pihaa vuotavan takastefan alueelta. Mullahan on alipaineistettu kampikammio sähkömoottorivetoisella pumpulla, joka toimi. Mutku linjat on täynnä "margariinia" niin se ei toimi. Catch can, jossa on huohotusöljyä, huohotusvettä ja huohotushiilidioksidia alipaineessa, tekee yhdessä kerman väristä ainetta, joka on elastista kuin vaahtomuovi, muttei erotu enää öljyksi ja vedeksi. Tätäkään ei voi oppia pelkästään lukemalla paljon kirjoja.

[slant sickness]

Ei mene millään maaliin. Ei huvita edes konepellin poisnosto.

Jotakin muuta hommaa? No kurkitaas koristeosien alle.



Takapyörän kaarien etupuolella olleet alumiiniset somisteet ovat antaneet vihiä alla tapahtuvasta fermentaatiosta. Ja olihan sitä siellä. Toisella puolella vähän vähemmän ja täällä täytyy oikein miettiä, miten uuden tekee vanhan mittoihin. Ei tuohon postikorttia isompaa palaa peltiä mene. Tai kaks korttia korkeintaan. Migissäkin on valmiiksi 0,6mm lanka.

Aika hyvin on aikakone säilynyt. LGU-32 ensimmäinen setti oli 66-84, jolloin auto meni poistona kilvettömään tilaan. Uusi omistaja hautoi laitetta jossakin >10 vuotta ennen kuin NZL- alkuiset kilvet, kahdet erilaiset ilmeistyivät liikenneviraston kantaan. Mullehan tämä tuli melkein heti, kun se moottori, mikä oli tähän upotettu, oli ilmeisesti ollut liian huono Iisalmi-stadi välin eessuntaas työmatkoihin. Meni vaihdossa johonkin järkiautoon, kai. Mä ostin tämän ilman vaihdokkia.

Aika vähän oon mätäpaikannut tätä alkaen 1998. Tunkin kohtaa edestä palkista. Etulokareiden sitä sun tätä ja ovessakin oli kerran reikä. Ja nyt näitä takakaaria. Kuitenkin ollut mulla pidempään kuin oli alunalkaen liikennekäytössä. No joo, talli on ollut alkaen 2002 ja talvikäyttö loppui 2004 keväällä kun slantti taas kerran levisi pitkin ajorataa.

[slant sickness]

Pellitykset on pellitetty.



Tuossa havainnekuvaa siitä kun kuskin puoli on jo tehty ja sitten havaitsen hantin puolelta, että myös kotelon pohja on vaaksan verran takareunasta pehmeää. Ei ku uuvestaan auki ja paikkaa laajentamaan.

Maalia ulkopuolelle. Sisäpuolen ruosteet plus paljaat pellit saavat reiän kautta sumutettua kotelosuojaa. Ulkosaumat korimassaa. Pintapuolelle tulee ihan pikkuisen pakkelia ja sit valkoista kilikalia viimeistelyksi.

Tässä on patinaa mun yli varttivuosisadan matkalta ja muutamalle pensselipaikkaukselle on tarinansa.

"Tämä tuli kun avasin oven ja osuin viereen parkeeraamani moottoripyörään".

"Tämä ruttu on tulipaloyöltä, kun piti päästä palavan talon vierestä etäämmälle".

Ei niitä voi pois hioa. Eihän?

Voimala on jo ulkona.



Aloitan mittaamalla nykyisen nokan täsmällisen olemuksen. Sehän on Oregonin nokka mulle tehtynä. Tarkastelen, miltä se näyttää nostajan kautta mittakelloon. Yritän laittaa uuden, suomessa hiotun nokan "samaan asentoon" eli ainoastaan overlap vähenee - LSA avautumisen ja nokkien asteiden vähenemisen yhteisvaikutuksena 12 astetta.

Ja sit puhdistavat lastut molemmista kansipahviin osuvista pinnoista. "Kasista ysiin".

Nokka-aihiolle on sille kuuluva käytetty öljypumppu pariksi. Yritän tällä ratkaista ongelman "joka syö nokan tai pumpun rattaan ennätysajassa". Josko mama-moparin osat olisivat parempia. Toivoa sopii.

Ja oon aatellut, että tämä voisi mennä kesäleiriin Vilppulaan meidän mökille. Keuruulta saa RE85:ttä, joten tällä olisi siellä mahdollisuus "toimia".

[slant sickness]

Avasin real slantin sen verran pitkälle, että sain nokan ulos. Pumpun ratasta tämä oli nakertanut parin edelliskesän ajoissa ja oletin, että alkaa olla ihan mennyttä.

Eipä ollut.



Ei mikään ruusu, mutta kukka kumminkin. Oli jopa siloittunut edellisnäkemän jälkeen. Miksiköhän näin?

Nokka ulos ja kurkkimaan.



Myös nokan ratas oli menettämässä pintansa ja samalla outo hammastus vinihampaisen rattaan liukupinnoissa oli alkanut silitä. Tässähän olisi saattanut tulla lopulta pitkäkin liitto.

Osansa kulumisen hidastuksessa lienee öljysuuttimellani, joka laittaa voitelua juuri siihen kohtaan, missä rattaat osuvat toisiinsa. Hankala on metallia viilata moottoriöljyn seassa.

Seuraavalla kerralla uudempi nokka sisään ja ajoittamaan tarkemmin kuin miten tämä oli asemoitunut. Eli oikeasti ennakkoa.

Uusi nokka saa kaverikseen öljypumpun rattaan, jotka ovat jo aiemmin olleet parina. Nokka on hiottu Aspenin moottorista puretusta aihiosta.

[samulis]

Joo, sillä on vinhaa perää et saman pariset rattaat tykkään toisistaan. Nätisti alkanut syömään pintaa, näyttää siltä että loppu oli lähenemässä.

[slant sickness]

Joo, sillä on vinhaa perää et saman pariset rattaat tykkään toisistaan. Nätisti alkanut syömään pintaa, näyttää siltä että loppu oli lähenemässä.

Parin sesongin jälkeen varsinkin öljypumpussa oleva ratas oli varsin huonon näköinen. Kun nyt myös nokasta alkaa mennä pinta, niin öljypumpun ratas on suorastaan silottunut.

Nämä jäävät hyllyyn toisen nokan ja toisen öljypumpun (tai vain sen rattaan) tullessa tilalle. Availen just serviisimanuaalia katsoakseni, mitkä kriteerit pumpulle on annettu hyvän ja huonon erottelemiseksi.

[slant sickness]

T-Dartin pikkukutonen, elikkä se "real slant" minkälaiseksi se suunnittelija moottorin alunperin ajatteli, on taas luiskahtanut paikoilleen. Vielä 44 vuoden Dart/Valiant -autoilun jälkeenkin voi saada "ahaa" elämyksiä. Jos jättää moottorista molemmat sivukannakkeet kokonaan pois, niin se menee vieläkin helpommin vaihteiston koppaa vasten. Melkein ittestään asentui!

Ainoaksi muutokseksi jäi nokka-akselin vaihto.

(Jos tässä olisi ollut 1960-1975 isotulppainen kansi tai 81-91 jälleen isotulppainen kansi, nokan olisi seppä vaihtanut moottoria irroittamatta. Niiku pikkulohkoon joskus vaihdoin. Mutku oli 76-80 pikkutulppainen, niin ei ku vaikeimman kautta, koska kansikin on otettava pois).

[slant sickness]

T-Dart kävi uudella nokallaan. Ei tullut muita muutoksia. Laakin peli, mutta tukehtuu lämpöisenä. PC kiinni ja dataa katsomaan. Käy lambda-arvolla 1,3 koska säätöraja laittaa vastaan. Nostan polttoaineen määrää ja alkaa käydä hyvin. Kaasuläppää joudun säätämään pienemmälle ja nostamaan ohjearvon 900 kierrokseen, koska läppä+IAC eivät alemmaksi pääse.

30% ilmatäytöksen parannus tuntui olevan totta 1000-5000 alueella, missä kaikkialla oli samanlainen vajuma - otin tätä kokeilua varten lambdasäädön pois päältä.

Vaikuttaisko siihen, että miten alkaa ahtaa? Pykälä silmään ja jarru pohjaan. Kaasua ja heti sutaisee. Dumppi kertoo oikeaa jalkaa nostaessa, että painetta tulee.

Suht vaatimaton nokan muutos 224 astesesta 218 asteiseen plus muutaman asteen lisäys LSA:han muutti alempaa toimintapistettä jopa paremmin kuin odotin.

Enemmät säädöt keväämmällä puiden lehtien ilmestyttyä.

[slant sickness]

Jatkoin tänään tenukarttojen parissa, koska oli laitettava viina palamaan jotta saan Dartin siirrettyä.

Juu ei vähemmällä kuin 25-30% VE luvun kasvatuksella pääse open looppina lambdaykkösen tienoille seoksissa, joka tarkoittaa ihan suoraan sitä, että pikkuslantin happitäytös on kasvanut samassa suhteessa. Se on aika paljon.

Saahan noista asioista olla montaa mieltä, mutta tällä kertaa kävin hakemassa vihjeitä myös slantsix.org sivuilta, jossa näihin sotkeutuneita - oikeasti tehneet samanoloisia - riittää. Mä tein likipitäen semmosen jonka eräs sieltä oli purkanut kisatusta 170 moottorista mittaukseen. "Jonkun entinen salaisuus".

Oli se mun ekaa nokkaa konsultoinut puhallinslantin tehnyt myös, mut vissiin siitä stroukkiversiosta 225, koska se ei vaan toiminut pienessä mosassa. Ei alhaalta. Neljän tonnin jälkeen ei ollut mitään valittamista toiminnassa.

Ja tällä välin, sainkohan mä tuon nokan joskus loppukesästä, oon ehtinyt katella muiden muinaismoottorien turbonokkia ja kyllä niissä on aikas leveät LSA:t järjestään.

Ja vähän asteita. Näillä numeroilla, mitä mulla nyt on SBCn nokan toiminta-alueeksi ilmoitettiin 2800-6500. Mulla saattaa olla paras veto noin myös. Se olisi kiva "ikkuna".

Edellisellähän rajoitin tuli vastaan 6500 niin että tuntui eli siellä toisella puolen olisi vielä ollut vetoja. Se vaan on slantille aluetta, josta pääsee nopsasti ongelmiin.

[slant sickness]

Löysin kun etsin. Hain kuvaa, missä olisi tehty mittauksia pakopaineen noususta kiihdytysvaiheessa. Ja tommonen löytyi. Punaisella näyttäisi olevan kuvaus siitä, miten pakopaine haraa ihan alussa kympillä moottorin menoa ja heti perään kun ahtoa alkaa tulla, moottori vetää taas kuin jo osin lämminnyt kakluuni puiden lisäyksen jälkeen.

Siinä pienessä hetkessä, missä hyrrä ei vielä pyöri ja yhtäkkiä kompressorin puoli tuntee kuorman, kun pitäisi ylittää lähtöpuolella tulopuolen paine, tulee tommonen pakopaineen huippu. Ja jos se omatekoisessa viritelmässä sattuu osien summana huonoon kohtaan, niinku T-Dartissa just stallin kohdalle, niin siinähän seisoo. Ykkösellä siihen ei pysähdytä, mut kun vauhdissa polkaisee kaasun pohjaan, eikä 904 vaihda kuin kakkosta, joten alkumatka mennään tasan stallspeedillä, ei enempää eikä vähempää, niin voimattomalta tuntuu.

Uusi nokka siirsi tuon kohdan olennaisesti alemmaksi, jolloin voimanpuute ei enää samalla lailla vaivaa.

Vertaisarvioinnin tein toisella 883/1200/turbo laitteella, jossa ei ole lainkaan samoja osia, mutta kuoleman kohta on löydettävissä. Vitonen silmään ja kaasu auki kuudessakympissä. Vähän alle 80 kmh nopeudessa noin 2000-2500 ikkunassa on kohta, joka oikein nypyttää. Heti kun siitä on toivuttu, ahtopainemittarin neula onkin nollan oikealla puolella ja sitten on veto kunnossa.

En ainakaan toistaiseksi lisää pakopaineanturia, koska en keksi, mihin säätöön sitä käyttäisin.

[slant sickness]

Vanhus säätää toista vanhusta.

Kokeilin ekaa kertaa "autotune" ominaisuutta. Haen alkuasetuksia sille, että myöhemmin lähden Sipoon teille ajelemaan enemmän kartan sisältöä. Tuntuu toimivan.

Tämä uusi nokka-akseli, kuten olen jo saattanut aiemmin kirjoittaa, on tosi erilainen käytännössä vrt paperilla.

Käy joutavaa 40kPa tasolla ja pykälä silmässä alipaine on edelleen 45 kPa tasolla.

Ja kuten aiemmin jo totesin, niin tuotti painetta jo tallissa kokeillessani.

Nyt on mittausdataa. Painelen jarrua ja nostan kierroksia jonnekin parin tonnin päälle. Alipaineet on vielä vahvat, 77 kPa, eli ei lähelläkään ahtopuolta.

Mut mitä näyttää painemittari turbon ja läppärungon välisessä putkessa? 110 kPa, eli putkessa on valmista paineellista tavaraa senkun vaan polkaisee pohjaan.



Hallin piha on vielä hiekoitussepelillä, joten en lähde tekemään ulkoistettuja kokeiluja. Menee pian sepeli jonkun ikkunaan.

Mut niinku pähkinänkuoressa. Juu kyllä turbolle on hyväksi leveä nokkakulma. On ihan eri peli nyt.

Viereisessä hallirakennuksessa joku setä säätää Trans Amia. Se tekee sitä joka tallikäynnillä. Peli on muuten sievä katupeli siistissä maalissa ja vanteilla, mut joku on tehnyt sedälle rallinokalla olevan moottorin, joka ei oikein mitenkään käy tyhjää. Siinä se taas kääntelee kaasarin ruuveja, ajaa hallin ympäri ja pistää TA:n takaisin sisälle.

Kuka vaihtais hälle nokka-akselin?