Bluebird Meteor

[Harri S]

Jotenkin nuo sylinteriryhmät näyttävät todella hentoisilta ilman imusarjaa - liekkö kestäisi läjässä kovin hyvin ilman "sitovaa" imusarjaa?

Hiano se kyllä on. Onkos tässä moottorissa ollut aikaisempia vaurioita? Ja onko joku syy siihen, miksi juuri näitä "umpipäisiä" haalit, etkä normaalikantisia?

Tämän pitäis olla ehjä yksilö puretusta panssarivaunusta ja tämä on nimenomaan Mk4b eli moottorityypin uusin versio jossa on erilliset sylinterikannet. Vanha korjattu kone poistuu tontilta Ouluun jahka saan tämän uudemman vaihdettua.
Mitä nyt noita irto-osia toissaviikolla kanniskelin niin pelkkä sylinterikansi tässä uudemmassa painaa saman verran kuin vanhemman umpipäämallin koko sylinteriryhmä.

Ei tuo kaasutin tuossa keskellä juurikaan tue mitään. On vain otettu sopiva kolo hyötykäyttöön tuosta sylinteriryhmien välistä. Sylinteriryhmät on 120cm pitkät ja yli 20cm leveät. Pelkän ryhmän korkeus puolisen metriä. Moottori saattaa näyttää kuvissa pieneltä mutta on iso.

Merlinissäkään ei ole yhtenäistä imusarjaa ja tehoja otetaan ahdettuna samoista osista ja samalla rakenteella tuplat verrattuna tähän vapariin.
Pitää muistaa että V12-moottorissahan voimat eivät juurikaan väännä sylinteriryhmiä sivusuunnassa ja kampiakselin kaulojen asteet ja sylinterikulma hoitaa nekin voimat hyvin balanssiin. Pari kappaletta kutosia samassa paketissa käy sievästi.

[Valde]

Tämän pitäis olla ehjä yksilö puretusta panssarivaunusta ja tämä on nimenomaan Mk4b eli moottorityypin uusin versio jossa on erilliset sylinterikannet. Vanha korjattu kone poistuu tontilta Ouluun jahka saan tämän uudemman vaihdettua.
Mitä nyt noita irto-osia toissaviikolla kanniskelin niin pelkkä sylinterikansi tässä uudemmassa painaa saman verran kuin vanhemman umpipäämallin koko sylinteriryhmä.

Ei tuo kaasutin tuossa keskellä juurikaan tue mitään. On vain otettu sopiva kolo hyötykäyttöön tuosta sylinteriryhmien välistä.
Merlinissä ei ole yhtenäistä imusarjaa ja tehoja otetaan ahdettuna samoista osista ja samalla rakenteella tuplat verrattuna tähän vapariin.
Pitää muistaa että V-moottorissahan voimat eivät juurikaan väännä sylinteriryhmiä sivusuunnassa ja kampiakselin kaulojen asteet ja sylinterikulma hoitaa nekin voimat hyvin balanssiin. Pari kappaletta kutosia samassa paketissa käy sievästi.

Aivan, jotenkin jäin käsitykseen, että tämäkin olisi umpipäämoottori.

Liekkö merlinin rakenteen syynä keveys? Vai kesto? Se on kuitenkin yksi potentiaalinen tiivistesauma vähemmän siellä tehontuoton läheisyydessä.

Jotenkin vain niin onneton, tai sen näköinen, tuon moottorin lohko sylinterien korkeuteen nähden. Ehkä tässä unohtaa sen, miten järeä moottori on kuitenkin kyseessä.

[sössö]

kansipahvi on perinteisesti ollu moottoreiden heikoin kohta

[slant sickness]

Tuotannollisuusmuutos. Ei onnistu ihan kaikilla vehkeillä venttiili ja seetityöt yhtenäiskansipytty koonnoksessa. Ja vielä harvemmalla pajalla on valmiudet noin isoon lohkoon tehdä remonttia, jos kansi on yhtä palaa sylintereiden kanssa.

Pienlentskareissakaan ei kaikissa moottoreissa ole kansipahveja. Mut silti kansi ja sylinteri on syntyneet erikseen ja lopuksi kierteillä tms kiinnitetty toisiinsa.

[Harri S]

Onneksi on tullu otettua noita kuvia...
Kirjallisuuden mukaan syy muutoksiin oli umpipään toistuvat vesivuodot sylinteriin ja kiertokankituhot.

Alumiininen umpipää tässä ei ole se perinteinen valurautainen maamoottorimalli jossa ei ole tiivistystä ollenkaan.
Syy muutoksiin on parempi tiivistys josta olen kertonut jo tuolla aiemmin useampaan kertaan mutta kerrataanpa taas.

Eli Merlinin (Merlin mallit #1-22) "umpipäässä" ohut teräksinen sylinteriputki tiivistyy vesitilassa vain kapealla alumiinishimmillä sylinteriryhmän yläosaan (kansiosa) ja putki on tuettu sivuilta parilla pinnapultilla vesitilan sisällä ja paikallaan pito tapahtuu pääosin sylinteriryhmien pitkillä pinnapulteilla (14kpl).
Sylinteriputken alapäässä leveä kuminen tiivisterengas jäähdytysnesteelle). Shimmaus vaatii tarkkuutta jo kasausvaiheessa jotta kaikki putket tulee yhtä tiukalle ja pitkä sylinteriryhmä elää käytössä eri lämpötiloissa ryhmän eri kohdissa myös eri tavalla, mikä ei luonnollisesti ole toivottavaa tasaisen tiivistyksen kannalta.
Kuvassa shimmi ja tuo ohut O-rengas on puolestaan kampikammion ja sylinteriputken helman välinen öljytiiviste.





Uudemmassa "kaksiosaisessa" mallissa sylinteriputket ovat alumiinisessa sylinteriryhmässä jossa putken vesitilaa ei tarvitse tiivistää kun sylinteriputki on alumiinivaipan sisällä. Lisäksi noita kantta ja sylinteriryhmää koossapitaviä pultteja löytyy tuplamäärä niiden pitkien pinnapulttien (14kpl) lisäksi. Niiden mutterit näkyy noissa eilisissäkin kuvissa.
Kannentiiviste on noin nelisen milliä paksu.

[Harri S]

Tänään lupas viimeisen lämpimän päivän ennen viilenemistä ja koska lämpö tehostaa maalinpoistoaineen vaikutusta niin hyökkäsin moottorin hankalimman kohdan kimppuun.

Purin jakopäästä startin, vesipumpun, magneeton kannet sytytysjohtimineen, loput letkut ja vensapumput pois jotta pääsen sivelemään maalinpoistoaineen jakopään jokaiseen koloon. Jakopään kuoriosa on tässäkin moottorissa valurautaa joten siitä ei tarvi kaikkea poistaa kun maalaan sen joka tapauksessa mustaksi.







Pölyjen rasvojen poiston jälkeen sivelin pari kolme kertaa hyytelöä pintaan ja sain bensapesun jälkeen maalit aika hyvin poistettua. Kuningasakseleiden putkissa on joku erikoismaali kun niistä viimeinen kerros ei irronnut ja joudun maalaamaan ne peltisinä muutenkin hopealla kuten maalasin siinä edellisessäkin.







Magneetonkannet ja jakopäästä irroitetut osat litkuttelin puhtaiksi muiden putsailujen ohessa.





Nyt maalia ei ole enää kuin öljypohjassa mutta sen putsaan tai maalaan mustaksi vasta sitten kun moottori on kiinni autossa ja on enemmän tilaa työskennellä.

Huomenna pitää käydä ilonpäivän grillimakkaralla ja ostaa hieman mustaa maalia sekä pieniä siveltimiä niin pääsee maalaamaan tuon jakopään kopan.

[Harri S]

Tulipahan taas touhuttua.

Eli maalasin jakopään rautaosat kiiltävällä mustalla. Maalin kuivuessa oli hyvää aikaa paneutua sytytysjohtimiin ja magneetonkansiin.
Mittailin että kaikki johtimet oli ehjiä ja hyvä niin koska noissa on johdinta yli 40 metriä ja yhden tuollaisen purkaneena on puuha ahtaista suojaputkista johtuen melko työläs, ja aika hintavakin, johtimen suuren määrän takia.



Yksikään johdin ei saanut kontaktia magneeton kannen nastoihin. Syy sama kuin edellisessä moottorissakin: aika ja korroosio kannen johtoliitoksissa.
Tässä johtimet kiinnittyy painamalla kannessa oleviin teräspiikkeihin ja päälle tulevat levyt puristaa ne tiukasti kolosiinsa. Merkkasi  johdot ja purin ne pois koloistaan. Tämä on hermoja raastava vaihe koska ruosteiset ja ohuet teräpiikit menee herkästi liian vinoon väännettäessä poikki. Sain kuitenkin kaiken ehjänä irti.







Johtimissa on onneksi myös hieman löysää joten poistin johtimista suojahatut ja leikkasin jokaisen johtimen päästä reilun puolisen senttiä pois. Hioin magneetonkannen jokaisen piikin hiekkapaperilla puhtaaksi ja painoin vanhan suojahatun kera takaisin uudesta kohtaa piikkiin paikalleen.
Päälle painelevyt ja tasaisesti kiristämällä kiinni.
Lopuksi mittasin että jokainen nasta saa nyt kontaktin sytytystulpalle asti ja näin magneeton kannet tuli puhdistettua ja sytytysjohtimet tuli korjattua toimiviksi.



Laitoin syttäpuolen osat takas paikalleen moottoriin, kasasin kuivahtaneeseen jakopäähän pumput sun muut ja nyt moottori alkaa olemaan asennusvalmis.





Seuraavaksi auton kimppuun, hieman siistimään ja putsailemaan, koska näyttelyyn on aikaa alle kaksi viikkoa.