EFI-systeemit

[sössö]

Tuota jaettua imusarjaa nyt olen miettinyt, jos niitä sykäyksiä tulee harvemmin mutta ne on vahvempia niin kyllä se toki eroaa siitä jos niitä tulee useammin ja on heikompia mutta onko sillä sitten millanen merkitys ja nimenomaan pienillä kuormilla?

Nelitahti motskareissahan täytyy olla aivan valtava kaasuttimen koko etenkin jos yksi kaasutin per pytty, kun joskus ja jouluna kiskotaan eikä ole kunnollista tasasta massavirtaa. Onkohan jostain samanlaisesta jutusta kyse.

[Stige]

Sniper on lähempänä kaasutinta kuin ruiskua, joten suunnilleen samoin sen pitäisi imusarjaan reagoida.

Kyllä mä sain kutoskoneessakin jotain apua ja vielä monipisteruiskulla, tosin rallimalliin kaikki suuttimet yhtä aikaa auki, kun jaoin imusarjan seinällä "dual plane" tyyliin. Se apu tulee alimmilla kierroksilla ja tyhjäkäynnillä. Kolme tuhatta kiekkaa ei ole alimpia kierroksia, mitä monilitraisesta moottorista hlöautoissa reissussa on käytetty. Pitkäkaton 307:n 80 vauhdissa isolla D:llä oleva 1100 kiekkaa on. Ja siellä jaettu imusarja auttaa. Siis kaasarin ja sähkökaasarin kanssa.

Käytännön kokemuskin cruise alueella puoltaa tota että single plane toimii TODELLA paljon paremmin TBI tsydeemien kanssa koko kierrosalueella kun dual plane, en näitä huvikseen oo useempaan päivitelly dualista singleen ja joka kerta käytös parantunu koko kierrosalueella.

Kaasarilla taas täysin eri asia sit kuten jo aikasemmin selitinkin kun polttoaineen syöttö perustuu täysin eri malliin.

[slant sickness]

Ei ne nyt niin hirveästi poikkea. Kaasuläppä rajoittaa ilman tuloa ja polttoaine tulee sieltä läpältä asti ilman seassa. TBI syntyi, koska se on parempi kuin sähköinen Rochester. Mut ei sillai kauhean etäällä kaasarista kuitenkaan. Jos TBI on ilmamäärämittarilla, niin se annostelukin on samaa kuin kaasuttimessa, toki prossun kautta kierrätettynä.

Mä olen kaksi kertaa rakentanut kanaviin ruiskivan ruiskun ihan A:sta Ö:hön. Eka syntyi siksi, että mua kiinnosti tietää, minkä kanssa Bendixin Electrojectorin kanssa (1957-58) insinöörit jumppasivat ja mitä oli Boschin inssien työlistalla, kun ne melkein 10 vuotta kehitti sitä edelleen ennen D-Jetronicin julkaisua (1967). Siksi syntyi se analogitekniikalla tehty Elka-Jetronic. Siinä pääsin kohtuulähelle polttoainesyötön kehittelyn juuria. Mulla meni viikko siitä kun päätin ryhtyä ruiskumestariksi siihen, että auto liikkui omin voimin pihalla.

Toinen E-J syntyi siksi, että Maxxexu, jonka ostin (Street versio) ei mahtunut Sportsterin rakenteisiin. Ahdetun pyörän analoginen ohjain mahtui ja oli jopa sekventiaalinen. Rekisteriotteessa on edelleen maininta DIY ecusta, vaikka siellä nyt onkin Maxxecun Mini.

Molemmat tehtävät pisti pohtimaan imusarjain olemuksia. Kaasarin paikalle laitettavat "ruiskut" on varmaan kompromissi ja jossei semmonen pysty esim mittaamaan moottorin alipainetta dual planessa oikein - sehän sykkii enemmän ja on vielä kaksi signaalia, jossa pulssitus on vastakkaisvaiheessa, niin on mahdollista että Sniper sekoilee. Kun sen istuttaa single planeen, niin tuo vaje sen ominaisuuksista katoaa.

Imusarjan painevaihteluhan on voimakas signaali, mistä älyecu voi mitata jopa moottorin häiriöitä. Ja älytön seota.

Mä ratkaisin sen mittausongelman E-J:ssä niin että anturit oli moottorin sylintereillä 1-2-3 ja peräpää "sai sitä samaa".

[Camino79]

Tuohon sisäänrakennettuun map-anturiin kainse singlen paremmuus dualiin pohjaa. Eli alipainesignaali nimenomaan on "loogisempi" ja mahdollistaa parrmmin toteutuvan polttoaineen annostelun.

[slant sickness]

Tuohon sisäänrakennettuun map-anturiin kainse singlen paremmuus dualiin pohjaa. Eli alipainesignaali nimenomaan on "loogisempi" ja mahdollistaa parrmmin toteutuvan polttoaineen annostelun.

Jep, todennäköisesti niin. esim HD:n tapauksessa se alipaine pulssittaa ihan mahdottomasti ja lääke on kuristaa linjaa ja tehdä paineakku. Tai sitten ecun pitäisi osata suodattaa pulssitus pois.